1. Главные новости
›
2. Государство

Экология Алматы: очистить нельзя, оставить?

Акимат Алматы сделал официальное заявление по поводу введения платы за проезд по дороге Саина – аль-Фараби – Восточная объездная дорога. Тем самым процесс внедрения платных дорог увязывается с вопросом грамотной организации дорожного движения. Вопрос лишь в том, с какой стороны к этой проблеме подойти, чтобы на самом деле ее решить.

Как сообщил в конце прошлой недели КазТАГ со ссылкой на заместителя акима Алматы Юрия Ильина, стоимость проезда по платной дороге Саина – аль-Фараби – Восточная объездная дорога составит от 10 до 30 тенге в зависимости от времени суток.

«Рассматривается в любом случае система и платных дорог. Мы объявление сделали пока на разработку ТЭО на платную дорогу, которая будет у нас с Саина – аль-Фараби – Восточная (объездная дорога – КазТАГ), и в дальнейшем будем рассматривать вопрос, возможно, платный въезд в определенные части города», – заявил Юрий Ильин журналистам в пятницу.

По его словам, льготы будут иметь люди, проживающие в этой части города или которые проживают вблизи данной платной улицы. «Политика должна идти на то, чтобы выдавливать личный транспорт из города, пересаживать людей на общественный транспорт», – считает замакима.

«Это не требует ограждений, вы не думайте, что платная дорога, которая будет, – это будет шлагбаум стоять. Нет, там будет просто считывающее устройство стоять на машинах, должны будут иметь персональные, соответственно, регистрационные коды. Также забрасываются на нее деньги, и с нее автоматически производится считывание и списание денежных средств», – уточнил он.

По словам замакима, стоимость проезда пока рассматривается, в часы пик будет предлагаться около 30 тенге за проезд, в обычное время – около 10 тенге.

Экология и рост автотранспорта «убивают» Алматы

В принципе, вопрос грамотной организации дорожного движения в Алматы стоит довольно остро.

Власти об этом всерьез озаботились в 2013 году. Именно тогда президент Казахстана Нурсултан Назарбаев поручил алматинским властям ограничить въезд автомашин в центр города и следить за экологичностью используемого автотранспорта. А уже в феврале того же года аким Ахметжан Есимов провел совещание по вопросам совершенствования транспортной системы города. Так, по данным тогда еще дорожной полиции, количество зарегистрированного транспорта составляет более 500 тыс. единиц, и ежедневно в Алматы заезжает до 200 тыс. единиц транспорта.

На совещании были обозначены срочные меры. В частности, на девяти магистральных проспектах и улицах города (Абая, Сейфуллина, Абылай хана, Райымбека, Достык, Толе би, Тимирязева, Желтоксан, Наурызбай батыра) должны были запретить парковку личного транспорта. Для чего на улицах, расположенных перпендикулярно, должны были организовать платные стоянки.

Кроме того, в плане пилотного проекта предусмотрено создание отдельной полосы движения общественного транспорта по проспекту Абая и обособленной полосы движения для него по улице Северное кольцо в районе барахолки. Также было предусмотрено принятие мер по ограничению въезда транспорта, не отвечающего требованиям экологии, путем создания на въездах в город 13 экологических постов, оборудованных 56 единицами приборов для проверки токсичности транспорта. Кроме того, планировалось строительство двух автобусных парков для последующей передачи на конкурентной основе частным перевозчикам. Для этого должны были приобрести еще 400 муниципальных автобусов, работающих на газе.

Вместе с тем планировалось продолжать строительство второй очереди метро. В 2014-2016 годах должны были развивать легкорельсовый транспорт (ЛРТ) по улице Толе би. Его первую очередь намечено было запустить в 2015 году. Также предусматривалось внедрение единого электронного билетирования. На уровне города разрабатывалась система единой платежной карточки, которая работала бы не только в метро, но и на всем городском транспорте в Алматы. Должен был решиться вопрос по созданию муниципального таксопарка, который создаст конкуренцию частным перевозчикам и станет регулятором этого рынка. И еще было принято решение о строительстве четырех автовокзалов на въездах в Алматы для ограничения въезда междугородних автобусов и иногороднего частного автотранспорта.

Надо признать, что к 2015 году из всех вышеперечисленных задач частично выполнены только некоторые. В частности, появились две станции метро, создан муниципальный автопарк и уже имеются экологические посты на въезде в город. Все остальное пока осталось на бумаге.

Никто и не сомневался, что дорожное движение в Алматы нужно упорядочить. Во-первых, экология ухудшается... Так, еще в прошлом году департамент статистики Алматы отметил, что за 2013 год уровень вредных выбросов увеличился почти на два с половиной процента, и это только от городских предприятий. По оценкам экологов, основная доля загрязнений приходится на автотранспорт, количество которого продолжает расти.

Так, в марте 2015 года аким Алматы сообщил, что по сравнению с 2009 годом число пассажиров общественного транспорта в мегаполисе увеличилось на 110 млн человек. А за 5 лет пассажирооборот увеличился в 1,7 раза.

Дальше будет больше

В дальнейшем может быть примерно так. Сначала опробуют внедрение платы по уже названной представителем акимата улице, а потом, если опыт окажется позитивным, введут плату и на других улицах Алматы.

На ум приходит улица Рыскулова, а также все улицы, которые ведут к центру города. В идеале должно получиться, как на Западе. В центре и магистральных улицах станет меньше автотранспорта, экология улучшится и дышать алматинцам станет легче. Но это в идеале.

Если посмотреть, как акимат реализовал свой же план срочных мер, принятый в 2013 году, то возникают большие сомнения в осуществимости идеи.

Так, например, идея на перпендикулярных основным улицах создать платные стоянки не выдерживает критики. Автотранспорт все равно останется в черте города и загрязнение экологии продолжится. Какая разница, откуда смог придет в центр города: с перпендикулярных основным магистральным улицам или с самих основных улиц?

То есть платные автостоянки нужно строить не на перпендикулярных основным магистралям улицах, а ближе к черте города, как это делается во многих странах Запада. Или если уже в черте города, то, как в Токио, многоярусные на поверхности земли или под землей. Что, принимая во внимание тесноту внутри Алматы, нереально. Значит, парковки должны быть на окраинах города.

С другой стороны, нужно не декларировать необходимость легкорельсового транспорта, а внедрять его, причем, чем быстрее, тем лучше. А еще, пока идея крупных госавтопарков находится в стадии развития, внедрить жесткие контракты с частными перевозчиками. По которым они будут обязаны закупить новый экологичный транспорт, эксплуатировать его бережно и выполнять строго тот график движения, который они предлагают в процессе участия в тендерах на маршруты.

Ну и, как везде в мире, сделать паркинги в черте города дешевыми, чтобы автолюбителю было выгодно оставлять транспорт на окраинах, а внутри города внедрить электронные паркинги, которые будут брать плату по объему двигателя. Чем больше объем двигателя, тем выше цена.

Именно этот комплекс мер может решить сразу две взаимосвязанные задачи, которые перед собой ставит акимат: резко снизить количество автотранспорта в черте города, развить общественный транспорт и снять экологическую проблему.