Бизнес
18.08.2017 · 09:08
Олег Алферов: Мы научились выживать
Куда и на чем катится автопром в Казахстане
Какой дорогой идти казахстанскому автопрому?
Мы пришли к той точке, когда свой собственный путь развития автопрома, начинает заходить в тупик.Наше правительство сделало все, для того чтобы казахстанский автопром жил и работал, но после «жирных» 2013−2014 годов, когда продавалось больше 150 тысяч новых автомобилей, рынок тряхануло так, что до сих пор некоторые участники рынка с грандиозными наполеоновскими планами едва сводят концы с концами или пытаются выпросить у государства инвестиции для расширения и развития. Мы пришли к той точке, когда свой собственный путь развития, начинает заходить в тупик, пишет Motor.kz.
Сейчас в Казахстане пять основных сборочных площадок, но рынок сбыта, несмотря на всеобъемлющую помощь государства, недостаточно велик. Исправить сложившуюся ситуацию поможет выход на рынки стран ЕАЭС и в первую очередь на российский, а для этого необходимо наращивать локализацию, варить и красить кузова. Понятное дело без дополнительных денежных вливаний здесь не обойтись.
Исходя из геополитических факторов, у Казахстана два потенциальных партнера — Россия и Китай. При этом позиция бизнесменов из России в этом вопросе проста: находите деньги — стройте завод, собирайте российские автомобили и продавайте куда угодно, хоть в Сибирь или в соседний Туркменистан. Согласитесь, найти полмиллиарда долларов, чтобы просто варить и красить автомобили, которые и в самой Российской Федерации особо не нужны, те еще риски. Все это смахивает на попытку переложить проблемы с больной головы на здоровую, тем самым прикрыть свои дыры, в том числе финансовые.
По данным АВТОСТАТа, крупнейший автопроизволитель АВТОВАЗ по итогам первого полугодия 2017 года увеличил выпуск автомобилей всего на 8,4%. Но и этого недостаточно, правительство, продолжает выделять деньги, чтобы обеспечить занятость не менее 4 тысяч работников АВТОВАЗа, находящихся под риском увольнения. Доля иномарок собранных в России растет из года в год, исконно российские бренды занимают менее 30%.
Российские автозаводы суммарной мощностью более 3 млн автомобилей в год недозагружены и несут убытки несколько лет подряд. По данным того же АВТОСТАТа, в конце 2016 года российский автопром был загружен работой менее, чем на 40% от своих возможностей. И рынок, несмотря на рост в этом году, по-прежнему далек от результатов прошлых лет.
Китай, ягода другого поля. Это по-прежнему самый крупный автомобильный рынок нашей планеты. По данным JATO в прошлом году продали почти 26 миллионов легковых автомобилей! За один день там продается больше, чем у нас в Казахстане за год. Нешуточная борьба за потребителя и гегемония иномарок локальной сборки заставляет исконно китайские бренды бороться и доказывать свою жизнеспособность.
Деньги китайских бизнесменов и транснациональных корпораций уже давно и исправно работают в мировом автопроме. Чтобы было с процветающей ныне Volvo, если бы не деньги Geely? Буквально пару лет назад я встречался с Питером Хорбери, шефом-дизайнером Geely, который с таким оптимизмом видел будущее не только Geely, но и саму компанию Volvo.
Бизнесмены из Поднебесной вошли в PSA Peugeot Citroën и второй по величине в Европе автопроизводитель получил солидную финансовую помощь, а чуть позже с помощью китайских инвесторов PSA прибрало к своим рукам и Opel за колоссальную сумму в $2.2 млрд. А сейчас в штаб-квартиру компании Fiat Chrysler Automobiles (FCA) зачастили делегации различных китайских корпораций. Концерн, которому принадлежит девять брендов давно готовится к продаже, по неофициальным данным, сделка о покупке крупного пакета акции состоится уже совсем скоро.
Китайцы делают ставку на приобретение знаменитых и пользующихся популярностью зарубежных производителей машин и оборудования. Список перешедших под контроль китайского капитала можно перечислять долго — это итальянский шинный гигант Pirelli и немецкий производитель промышленных роботов Kuka. Совсем недавно Nissan окончательно и бесповоротно подписал договор купли-продажи с китайским частным инвестиционным фондом GSR Capital, который приобретет все мощности для производства литиево-ионных батарей компании. Также коллаборации с именнитыми компаниями уже дают свои плоды, новые технологии переезжают в Китай. Тому же Volkswagen ничего не остается как объединять свои силы с JAC в сфере электрокаров.
Что уж там говорить о наших партнерах по Евразийскому Союзу — Беларуси. Эта страна находится в пятерке лидеров по выпуску сельскохозяйственной техники — каждый десятый трактор в мире имеет марку «Беларус», но и здесь без инвестиции из Китая дело не обошлось. А помните мотоциклы «Минск»? Так те даже уже продают с китайскими моторами.
Не отказываются от сотрудничества с бизнесменами из поднебессной и российские компании. «Группа ГАЗ» — крупнейший производитель коммерческой техники в РФ, может оказаться под влиянием китайской компании JAC Motors, которая тесно сотрудничает с одним из казахстанских автомобилестроителей.
Казахстан граничит с Китаем и для нас объективная реальность, что Поднебесная будет так или иначе влиять на наше будущее. Китай является одним из пяти крупнейших инвесторов в экономику Казахстана — за последние 12 лет инвестиции Китая в экономику Казахстана превысили 14 млрд долларов. И это не только нефтянка, уже введены в эксплуатацию три проекта в машиностроении, сельском хозяйстве и химической промышленности.
Почему бы и не зайти деньгами китайцам в наш автопром? Это логичное решение многих проблем, и новые рабочие места. Тем более, что главное преимущество китайских партнеров, перед российскими заключается в том, что они инвестируют. И инвестируют достаточно, столько — сколько нужно, чтобы убыточные или находящиеся на грани компании, такие как Volvo, например, не только «пришли в себя» после кризиса, но и улучшили свои позиции. В любом случае без наших влиятельных соседей развиваться автопрому будет тяжело.