1. Главные новости
›
2. Экономика

Станет ли транскаспийский коридор глобальным маршрутом?

Какие факторы могут помешать проекту и как транскаспийский коридор отразится на экономиках стран региона Автор: Алия Боранбаева

Для многих стран Центральной Азии выходом из кризиса и толчком к благополучному экономическому подъему в постковидную эпоху может стать развитие транскаспийского транспортного коридора. Идея торговли и транспорта в рамках транскаспийского коридора не нова. Легендарный Шелковый путь, связывающий Европу и Азию являлся новаторским для своего времени и служил не только платформой для международной торговли и обмена товаром, но и взаимодействия культур, распространения знаний, накопленной информации и идей.

В настоящее время транскаспийский коридор имеет все шансы стать крупнейшим глобальным транспортным маршрутом, благодаря которому может возрасти экономический потенциал и укрепиться устойчивое развитие стран Центральной Азии и стран, вовлеченных в приграничную международную торговлю. 

От региональной до глобальной перспективы

Транскаспийский коридор простирается от Китайской Народной Республики (КНР) до Европы, и проходит через страны Центральной Азии вдоль Каспийского моря. В последнее время этот международный маршрут становится все более важным каналом для транспорта и трансграничной торговли. Однако недостаток финансирования вместе с другими проблемами и вызовами могут встать на пути дальнейшего развития и удовлетворения быстро растущих инфраструктурных потребностей коридора. Каким образом можно оценить экономическое воздействие транскаспийского коридора для региона Центрально-азиатского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС), куда входят такие страны как Афганистан, Азербайджан, Грузия, Казахстан, КНР, Кыргызстан, Монголия, Пакистан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан? Каковы его основные потенциальные экономические выгоды? Насколько оправданы инвестиции в него? На эти и другие вопросы дает ответ новая книга «Развитие транспортного сообщения по Транскаспийскому коридору», подготовленная и выпущенная совместными усилиями Института Азиатского банка развития («Институт АБР») и Института Центрально-азиатского регионального экономического сотрудничества («Институт ЦАРЭС»). Книга, презентация которой состоялась в октябре этого года, будет интересна не только экономистам и исследователям центральноазиатского региона, но и политикам и бизнесменам, так как в ней представлены основные идеи и возможности, которые могут быть реализованы в рамках международного транскаспийского транспортного пути, обсуждение эффективных способов создания инфраструктуры для трансграничных перевозок в коридорах ЦАРЭС, а также практические рекомендации.

Казахстан и Туркменистан – ведущие игроки транскаспийского коридора ЦАРЭС

Общая история и большой экономический потенциал объединяют Туркменистан и Казахстан. Две страны играют ключевую роль в широкомасштабном транспортном коридоре, проходящем через Каспийское море и соединяющем морской китайский порт Ляньюньган на востоке и черноморские порты Грузии на западе. Авторы книги «Развитие транспортного сообщения по Транскаспийскому коридору» описывают данный маршрут как коридор ЦАРЭС-2, куда вошли такие страны как Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Азербайджан и Грузия). Он частично совпадает с международным транспортным коридором «Европа-Кавказ-Азия» (ТРАСЕКА), транскаспийским международным транспортным маршрутом (ТМТМ), международным транзитным коридором «Западная Европа – Западный Китай» и «Лазуритовым (ляпис-лазуревым) транспортным проектом (между Афганистаном, Турцией, Туркменистаном, Азербайджаном и Грузией)».

Доходы от минеральных ресурсов позволили Казахстану и Туркменистану инвестировать значительные средства в портовую, автомобильную и железнодорожную инфраструктуру. Три новых каспийских порта в Туркменистане, Казахстане и Азербайджане были введены в эксплуатацию почти одновременно во второй половине 2018 года. Пять лет и более 1,5 млрд долларов ушло на строительство международного морского порта Туркменбаши. Благодаря усовершенствованиям грузоподъемность увеличилась примерно с 18 млн тонн (без учета нефтепродуктов) до 26 млн тонн в год. Кроме того, в 2018 году завершено строительство 564 км платной дороги, соединяющей Ашхабад с морским портом Туркменбаши.

Тем временем, Казахстан в том же году открыл порт Курык, принявший на себя все железнодорожно-паромные операции. Казахстан также начал внедрение моделей государственно-частного партнерства (ГЧП), пересмотрел закон о железнодорожном транспорте и внедрил автоматизированную систему таможенного и налогового администрирования данных (на базе платформы ASYCUDA) в 2016 году.

Перспективы торговли для стран прикаспийского коридора

Примечательно, что страны коридора ЦАРЭС-2 имеют сильный железнодорожный сектор и развитую сеть железнодорожных магистралей (21000 км в Казахстане, почти 7000 км в Узбекистане, более 5000 км в Туркменистане, почти 3000 км в Азербайджане и более 2000 км в Грузии), которая продолжает расширяться и играет важную роль в транспортировке грузов. К примеру, за 2,5 года работы, по состоянию на середину 2021 года, по железной дороге Баку – Тбилиси – Карс было отгружено свыше 33 тысяч 20-футовых (TEU) контейнеров, в том числе транзитом свыше 26 тысяч TEU. Железнодорожную сеть в указанных странах дополняют более 365 000 км автомобильных дорог.

Несмотря на растущие инвестиции в инфраструктуру вокруг Каспия в последние три года, доля торговли с внешним миром внутри ЦАРЭС (без учета КНР) остается довольно скромной, в среднем, около 6,8%. В 2019 году одиннадцать стран ЦАРЭС в региональных рамках торговали на 87 млрд долларов, из которых только Китай экспортировал продукции на 47 млрд долларов в остальные страны региона. Эти страны в свою очередь экспортировали в КНР товаров на 29 млрд долларов, из которых 19 млрд долларов приходилось на торговлю минеральным топливом. С учетом отраслевых структур и экспортных возможностей большинства стран ЦАРЭС, перспективы выглядят хорошими в транзитной торговле.

Товарооборот между Китаем и Европой в день составляет в среднем 1 млрд евро, более 90% товаров доставляется морским и железнодорожным путями, где железнодорожное сообщение включает новый евразийский сухопутный мост (Казахстан, Монголию, Россию и Беларусь). По прогнозам, транскаспийский коридор ЦАРЭС может сократить время доставки грузов между Азией и Европой с месяца до двух недель по железной дороге и с 45 дней до двух недель по морю. Исследователи Института ЦАРЭС подчеркивают, что для достижения этой цели странам вдоль транскаспийского коридора необходимо разработать четкую правовую наднациональную основу для гармонизации транспортных тарифов и решить проблему разобщенности цепочки поставок. Кроме того, в книге предлагаются и другие рекомендации для успешного осуществления данного прогноза.

Книга «Развитие транспортного сообщения по Транскаспийскому коридору» поможет в разработке более эффективных политик, которые могут максимизировать преимущества инфраструктуры для экономического развития и мобилизации инвестиций. Книга является бесценным ресурсом для политиков, исследователей и других лиц, заинтересованных в лучшем понимании того, как развитие инфраструктуры и инновационная политика,  направленная на привлечение крупных частных инвестиций в новые инфраструктурные проекты, позволят поддержать и сделать более процветающими, инклюзивные и устойчивыми экономики в Центральной Азии и за ее пределами.

Об институте ЦАРЭС

CAREC Institute - Институт Центральноазиатского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС) – это межправительственная организация, совместно управляемая 11 странами-членами – Афганистана, Азербайджана, Китайской Народной Республики (КНР), Грузии, Казахстана, Кыргызстана, Монголии, Пакистана, Таджикистана, Туркменистана, Узбекистана – со статусом международной организации в КНР, занимающаяся продвижением экономического сотрудничества между членами ЦАРЭС посредством исследований, наращивания потенциала, информационно-разъяснительной работой и партнерства.

При работе с материалами Центра деловой информации Kapital.kz разрешено использование лишь 30% текста с обязательной гиперссылкой на источник. При использовании полного материала необходимо разрешение редакции.