Ежегодно в ДТП в Казахстане погибает 3 тыс. человек и более 30 тыс. людей получают травмы. В нашей стране риск погибнуть в результате аварии в 11 раз выше, чем в Норвегии. Таковы данные Всемирного банка. Чтобы изменить печальную статистику, в Алматы весной этого года в пилотном режиме запустили проект Vision Zero Almaty, основой для которого стала шведская программа Vision Zero по повышению безопасности дорожного движения и снижению смертности из-за ДТП. Пока проект ничего не стоил бюджету города, но он меняет понимание того, что такое умный город, рассказала корреспонденту «Капитал.kz» заместитель руководителя Управления городского планирования и урбанистки Алматы Наталья Ливинская.
– Наталья, почему проект по снижению смертности на дорогах стал частью процесса смартизации города?
– На самом деле умный город – это не просто технологичный город. И смарт-сити – это не только IT и технологии. Умный город – тот, в котором хорошо и удобно жить. Если остановка стоит в нужно месте, то она умная, ее по-умному поставили. Когда идея о смарт-сити появилась, мы с коллегами работали в Центре развития Алматы. Концепцию смарт-сити разрабатывал специальный департамент, который проводил исследования вместе с международной компанией IDC. И тогда мы пытались определить, что такое умный город. Некоторые говорили, что это комфортный город, айтишники говорили, что благодаря технологиям получается смарт-пространство. В результате обсуждения пришло понимание, что смарт-сити безопасен, комфортен, он правильно спроектирован и правильно построен. Поэтому в Vision Zero Almaty есть шесть шагов, и два мы отдали под архитектурно-строительные решения. И акцент мы делаем на изменении образа мышления горожан. Во времена СССР было мнение, что машина – это роскошь, потом она стала средством передвижения, а сейчас к ней относятся как к очень важной частной собственности. Мы ее бережем, ревностно относимся к тому, чтобы не попасть колесом в яму на дороге, паркуемся так, чтобы никто не задел. И дороги в городе построены только для машин, таким образом, людей загоняют в автомобили и они проводят там большую часть дня. Но город – это не машины, не дороги и не здания. Это пространство для жизни человека, и если бы не было людей, то не было бы города. Мы пытаемся донести от общественности следующую мысль: важно, как живут люди, а не то, как ездят машины, важна безопасность каждого человека.
– Сильно ли пришлось менять шведскую модель под условия Алматы?
– Процесс адаптации был сложным, требовал много времени, ресурсов и энергии. Шведское дорожное агентство Vägverket создало модель, где базовые принципы неизменны, но есть те, которые включены с учетом особенностей отдельно взятого города. Нас впечатлил опыт Минска, который единственный из городов постсоветского пространства применил эту модель и получил колоссальные результаты в обеспечении безопасности на дорогах. И мы учли его достижения, чтобы применить в Алматы, а также неудачи, чтобы не допустить их в наших условиях. В результате Vision Zero Almaty получил дополнительные компоненты. Проект состоит из шести шагов: безопасный город, безопасные улицы, безопасная скорость, безопасный общественный транспорт, интеллектуальное управление транспортной системой и работа с информационным полем.
– Что они собой представляют?
– Согласно шведской концепции, в ДТП на дороге виноват не только водитель. Ответственность ложится не только на участников движения, но и на проектировщиков дорог. В Алматы мы часто слышим нарекания по поводу того, что ночью человека просто не видно, когда он начинает переходить дорогу. Хотя для того, чтобы снизить риск аварии пешехода надлежит разглядеть еще на тротуаре, когда он подходит к «зебре». Кроме того, важно обеспечить безопасность за счет инженерных решений: радиуса поворота на перекрестке, ширины дороги или перекрестка. Второй шаг – это безопасные улицы, и здесь огромное поле для работы.
– Это о безопасности на перекрестках?
– Да, они в Алматы очень широкие. Радиус поворота должен быть меньше, а не таким, как сейчас для удобства разворота машин прямо на перекрестке. Сейчас мы делаем мысы на перекрестках, и водителю, чтобы повернуть, нужно сократить скорость до 10-20 км/час, благодаря этому он видит, что пешеход переходит перекресток и пешеходу не закрывают обзор автомобили, припаркованные прямо у перехода. За счет снижения скорости его жизни ничего не угрожает, при столкновении он получит только незначительные травмы по сравнению с тем, что получают от удара на скорости от 50 км/ч и выше. И мысы мы выносим на проезжую часть.
– Автомобилисты не очень этим довольны.
– Мы боремся сейчас с установкой в головах, что дороги предназначены только для автомобилистов. Мы провели эксперимент: сфотографировали с моста на проспекте Аль-Фараби дорогу сверху, и на фото видно, что машины занимают 70% ширины полосы. Вопрос: зачем тогда лишнее место на дороге?
– И зачем?
– Для того чтобы обгонять друг друга на дороге. Но если сократить каждую полосу на 0,5 метра, то всем хватит места: легковым и грузовым авто, автобусам, троллейбусам. Но, во-первых, при этом за счет урезанных 2 метров можно расширить тротуар либо велодорожку на участках улиц. Во-вторых, чем шире полоса, тем больше уверенности у автовладельца в том, что можно увеличить скорость. А чем выше скорость, тем длиннее путь торможения в случае опасности.
– Безопасная скорость тоже сюда относится?
– Да. Человек считает, что чем больше стрелка спидометра отклоняется вправо, тем быстрее он доедет до пункта назначения. Есть исследование о том, что в Алматы 78 участков, где необходимо снизить скорость на дороге. Часто мы слышим аргумент о том, что если снизить скорость, то падает пропускная способность на дороге, но дело в том, что, когда мы выезжаем с улицы, где установленная скорость 40 км/час, на улицу, где скорость 80 км/час или наоборот, тем больше машин застревает в пробке. Если же установить примерно одну и ту же скорость по городу, плюс-минус 10 км/час, то все машины равномерно распределяются по улично-дорожной сети. Есть еще один нюанс: чем больше машина совершает переключений передач, тем больше выхлопных газов выбрасывается в воздух. И это косвенный эффект от шага о безопасной скорости.
– А что означает шаг о безопасном общественном транспорте?
– Это не только об автобусах и троллейбусах. Общественный транспорт – это сеть посадочных узлов в городе и пешеходных улиц. Когда мы разрабатывали мастер-план Алматы с американо-канадской компанией, ее сотрудники обратили наше внимание на то, что основном поток транспортных средств в Алматы движется с западной части города в восточную. То есть мобильность людей в параллельном направлении в городе обеспечена, а в меридиональном направлении, то есть из северной части города в южную, нет. Пассажирам приходится добираться с пересадкой, и это не всегда правильно. Ну и, конечно, автобусы. У автобусов нет обзора в 360 градусов, не все водители клиентоориентированы, неизвестно, все ли проходят медосмотр перед выездом на маршрут, но при этом от них зависят как минимум жизни 60 человек, которые одномоментно находятся в салоне.
– Что собой представляет интеллектуальная система управления транспортной системой?
– Это очень обширная тема для обсуждения. Туда входят камеры на дорогах, в общественном транспорте, управление светофорной сетью, которая, исходя из количества машин и пешеходов на перекрестке, координирует работу 3 ближайших светофоров в четырех направлениях. Задача – обеспечить эффективный трафик на дорогах. Есть счетчики, которые предоставила компания Cisco, и они дают нам данные транспортного потока в определенных точках города.
– Сколько инвестировано в Vision Zero Almaty?
– Специально на программу никто деньги не выделял. Все, что делается в этом году, делается на уже заложенные средства в рамках ремонта дорог, улиц, какое-то оборудование предоставляют инвесторы на безвозмездной основе, для того чтобы мы его протестировали.
Конечно, многие изменения не нравятся автомобилистам, но ведь эти люди не приклеены к своим машинам, они выходят на улицу и превращаются в пешеходов. Равно как и пешеход в какой-то момент становится автомобилистом, например, регулярно пользуясь услугами такси. И здесь не должно быть противостояния между теми и другими. Город должен быть удобен для всех.
