Bugatti Rimac
Хорватский стартап по выпуску электромобилей Rimac объявил об объединении с производителем гиперкаров Bugatti, принадлежащим немецкому концерну Volkswagen. В рамках соглашения сформирована новая совместная компания под названием Bugatti Rimac.
Bugatti Rimac является совместным предприятием Rimac Group и Porsche (также принадлежит Volkswagen), в котором стороны имеют доли в размере 55% и 45% соответственно. Учитывая, что Porsche владеет 24% акций самой Rimac, формально немецкому бренду принадлежит 58,2% совместного предприятия. Впрочем, компании заявили, что в реальности у Porsche не будет контрольного пакета акций СП. По словам главы Porsche Оливера Блюма, вся сделка была проведена с помощью акций, без денежных транзакций.
Новую компанию возглавит 32-летний Мате Римак, который основал Rimac в 2009 году. Он владеет 37% акций своей компании, что соответствует 20,4% акций Bugatti Rimac. Электрические и аккумуляторные системы Rimac нашли применение в автомобилях от Jaguar и Aston Martin до Pininfarina, а также в подразделении бренда Seat по выпуску гоночных суперкаров. Так что в гиперкарах Bugatti они явно придутся к месту.
«Rimac и Bugatti идеально подходят друг другу с точки зрения того, что каждый из нас предлагает. Являясь молодой, динамичной и стремительно развивающейся автомобильной и технологической компанией, мы зарекомендовали себя как первопроходцы в области электрических технологий», — отметил Мате Римак, добавив, что бизнес по выпуску гиперкаров «должен быть самодостаточным и прибыльным».
Говоря о планах новой компании, он заявил, что в этом десятилетии у Bugatti будет электрическая модель, но к концу периода она будет производить и гибриды. «У нас могут быть две параллельные, очень разные продуктовые линейки», - сказал Мате Римак, сравнив Bugatti со швейцарскими часами, а Rimac - с Apple Watch.
AMG – Maybach - G-класс
По сообщению немецкого издания Automobilwoche, в рамках концерна Daimler будет создано отдельное подразделение, специализацией которого станут самые роскошные и дорогие автомобили. В него войдут суббренды AMG и Maybach, а также стоящий особняком от других моделей G-класс.
Основные цели такого шага - объединение инженерных ресурсов и оптимизация маркетинговых затрат. Интересно, что в своих отчетах Daimler начал объединять эти три бизнес-единицы еще несколько лет назад. При этом спрос на такие автомобили растет куда быстрее рынка. Если в 2011 году по всему миру было продано 23 тыс. AMG-моделей и G-класса, то в 2019 году - 157 тыс. (из них 12 тыс. Майбахов и 32 тыс. G-класса).
Ожидается, что главой нового подразделения станет нынешний шеф AMG Филипп Шимер.
Renault: Electropop
Renault поделилась подробностями своей стратегии перехода на электромобили в рамках глобального плана развития Renaulution. Для популяризации электромобилизации французская компания придумала новый термин Electropop.
Массовым моделям в рамках альянса Renault-Nissan-Mitsubishi адресованы две модульные платформы. Первая - CMF-EV, разработку которой курировал Nissan. Она предназначена для относительно крупных машин классов C и D, имеет оптимизированную для «электричек» компоновку (вся электротехника расположена спереди) и заднюю многорычажную подвеску, а самые дальнобойные машины на этой платформе смогут проехать до 580 км на одной зарядке. Первой серийной моделью на «тележке» CMF-EV станет кроссовер Nissan Ariya, а с французской стороны - грядущий хэтчбек Renault MeganE, который выйдет на рынок в 2022 году. Следом появится и более крупный кроссовер, предвестником которого стал концепт Renault Morphoz.
Вторая платформа называется CMF-BEV, ее созданием занимается Renault, и она предназначена для более компактных и доступных машин. Заявлено, что 50% компонентов унифицировано с существующей архитектурой CMF-B, а в итоге «младшая» «тележка» получилась на 33% дешевле нынешней платформы электрохэтчбека Renault Zoe. Максимальная дальность хода - 400 км по циклу WLTP. Первой серийной моделью на этой платформе станет ретрохэтчбек Renault 5, который выйдет на рынок в первой половине 2024 года. Также платформа CMF-BEV ляжет в основу ностальгического паркетника Renault 4Ever по мотивам оригинальной «четверки». Кроме того, в гамме будет компактный фургончик на базе модели 4Ever - с таким же силуэтом, как у оригинальной модели Renault 4 Fourgonnette шестидесятых годов.
Под брендом Alpine запланированы сразу три мощных электромобиля. Это «горячая» версия хэтчбека Renault 5, купеобразный кроссовер, а также спорткар на отдельной платформе. Разработка последнего ведется совместно с британской фирмой Lotus, а его дебют назначен на 2024 год.
Есть подробности и по ключевым компонентам. Главный пункт - тяговые батареи, на которые, по данным Renault, до сих пор приходится 40% от цены электромобиля. Например, аккумулятор компании LG Chem для хэтчбека Renault Zoe имеет удельную цену 170 долларов за один кВт/ч. Сейчас Группа Renault начала работу над новыми батареями совместно с компаниями Envision AESC и Verkor (в проекте есть строительство двух аккумуляторных заводов), и они будут отличаться от нынешних. В ближайшей перспективе Renault делает ставку на литий-ионные NMC-аккумуляторы с никель-марганец-кобальтовыми катодами: по сравнению с нынешними они имеют повышенную удельную энергоемкость и более щадящий температурный режим. Также компания полностью перейдет на стандартизированные аккумуляторные ячейки с двумя вариантами высоты модуля. К 2024 году удельная цена батарей должна снизиться до 100 долларов за один кВт/ч, в том числе благодаря увеличению объема производства. В течение пяти лет инженеры обещают исключить из химического состава дорогой кобальт, а к 2030 году - довести до ума твердотельные аккумуляторы, которые станут еще более емкими, а вдобавок пожаробезопасными. Предполагается, что такие батареи будут стоить по 80 долларов за один кВт/ч.
Вопросом утилизации батарей в компании Renault тоже занимаются, хотя пока переработано аккумуляторов лишь общей емкостью 75 МВт/ч. Сейчас это недешевое удовольствие: заявлено, что переработка одной батареи стоит 1000 евро, но к 2030 году этот показатель должен уменьшиться втрое, в том числе благодаря иному химическому составу самих батарей. Также аккумуляторы с остаточной емкостью около двух третей будут повторно использоваться в домашних буферных модулях.
Есть подробности и о тяговых электромоторах (на них приходится 10% цены электромобиля). Если сравнивать с моделью Zoe образца 2012 года, то цена двигателей уже снизилась примерно на 20%. В дальнейшем они станут еще дешевле: уже на модели MeganE будет установлен новый синхронный электромотор, созданный без использования редкоземельных металлов. Следующий шаг - двигатель с осевым магнитным потоком, разработка которого ведется совместно со стартапом Whylot. Он должен стать компактнее и экономичнее нынешних моторов. По плану, с 2025 года Renault начнет ставить такие двигатели на гибриды, а уже потом на полноценные электромобили. Тогда же будет готов унифицированный модуль, объединяющий электромотор, редуктор и все блоки управления, причем такая система будет работать с напряжением 800 вольт, что сулит меньшее сечение и массу силовой проводки. Заявлено, что такой модуль «все в одном» будет на 45% компактнее и на 30% дешевле нынешних сборных компонентов. Под производство электродвигателей будет полностью перепрофилирован нынешний моторный завод во французском Клеоне.
Renault заявляет, что за прошедшие 10 лет затраты на разработку и производство электромобилей сократились на 40%, и сейчас такие модели становятся прибыльными. А вся смета грядущей модели Renault 5 составлена без учета государственных субсидий, которые к моменту ее выхода, скорее всего, закончатся.
