Казахстанскому потребителю доставка товаров обходится в несколько раз дороже, чем европейскому. Одна из причин этого – неэффективность транспортно-логистической системы, качество отечественных дорог, а иногда и вовсе их отсутствие. Достаточно непростые отношения сложились между логистическими операторами, производителями и импортерами. Заняв прочные позиции в бизнес-процессах компаний-клиентов, операторы все еще страдают от неразвитой логистики в стране. Для самих компаний первоочередной задачей остается снижение логистических издержек в конечной стоимости продукции. Несмотря на то, что Казахстан еще в 2009 году подписал международную конвенцию об упрощении и гармонизации таможенных процедур (Киотская конвенция), являющуюся наиболее значимым международно-правовым документом в области таможенного дела, ситуация на рынке остается плачевной.
Не Китай и не ЕС
Как мы писали ранее («Капитал.kz» от 15 января 2014 года), показатель логистических издержек в конечной стоимости продукта для стран Таможенного союза доходит до 35% и остается стабильно высоким при условии, что этот же показатель в среднемировом значении находится на уровне 10-11%. Эта же цифра фигурирует в показателях стран Евросоюза, США и Канады. Ближайший к Казахстану сосед – Китай, площадь которого в 3,5 раза больше, чем у Казахстана, показывает 14% итоговых логистических издержек конечной стоимости. Не самая радужная ситуация обстоит и с долей логистики в ВВП страны. Так, перевозки в Казахстане формируют около 6% от ВВП. В среднем в странах – участницах ТС этот показатель составляет до 12%, а в странах Евросоюза – 25% от ВВП.
«Казахстан удален от основных мировых рынков. По этой причине экономика Казахстана отличается высокой грузоемкостью. Более 80% грузоперевозок приходится на сухопутный транспорт. Мировая торговля развивается высокими темпами в течение последних двух десятилетий. Ежегодный товарооборот между Европой и Азией составляет на данном этапе около $400 млрд, к 2015 году он может достичь $1 трлн», – говорит Сабыр Кулышов, исполнительный директор по транспортной логистике союза транспортных и логистических организаций и ассоциаций KAZLOGISTICS.
В местной транспортно-логистической системе доминирующая роль отводится железнодорожным перевозкам и фактической монополии госучастника рынка – КТЖ. Архаичности в ситуацию вносит организация доставки грузов, когда сами владельцы прибегают к услугам нескольких подрядчиков для одного маршрута, вследствие чего цена за доставку также возрастает.
«В железнодорожном транспорте перевозочная деятельность регулируется государством в части ценообразования, параметров услуг и контрактных условий, что не отвечает современным требованиям диверсифицированного рынка транспортно-логистических услуг», – считает Кулышов.
С учетом того, что местный рынок меньше российского, отечественным операторам предстоит долгий путь в формировании конкурентоспособного рынка, способного выдержать значительный рост объемов товарооборота как внутри страны, так и на транзитных направлениях.
По железу
В прошлом году в Казахстане транспортом перевезено 3,6 млн тонн грузов, что на 3,7% выше, чем за аналогичный период прошлого года. Такую оценку дает комитет по статистике МНЭ РК. Грузооборот при этом составил 487,4 млрд ткм (-1,2% по сравнению с 2013 годом). Доля перевозок железнодорожным транспортом составляет практически 44%, следом идут автомобильные перевозки – 32%.
В структуре объема перевезенных грузов 86,2% принадлежит автомобильному транспорту, железнодорожному – 7,5%, трубопроводу – 6%. Незначительная доля принадлежит воздушному и морскому транспорту – 0,14%.
«В транспортной системе Казахстана железнодорожному транспорту принадлежит ведущая роль. Большие расстояния транспортировки, сравнительно дешевые тарифы на перевозки пассажиров и грузов делают железнодорожный транспорт наиболее востребованным со стороны пользователей», – говорится в отчете «Транспорт в РК» комитета по статистике МНЭ РК.
По видам грузов, перевезенных железнодорожниками, основными остаются каменный уголь – 36,8%, нефтяные грузы –11,6% и железная, марганцевая руда –10,5%.
В одни руки
Причиной слабой развитости логистики отечественного рынка сами игроки называют мононаправленность услуг, предоставляемых операторами, так как большинство компаний по перевозке узконаправленны и специализируются на определенной отрасли, будь то транспортировка или складирование. В то время как в странах Запада практикуются комплексные меры по доставке грузов, исходя из всей цепочки.
«На наш взгляд, уровень развитости логистических операторов в Казахстане слабо развит. Есть крупные логистические центры, которых у нас в стране можно на пальцах пересчитать. В основном это компании, занимающиеся той или иной сферой в цепи доставки, но не практикующие логистические услуги целиком», – подтверждают сами игроки рынка, добавляя, что на рынке транспортно-экспедиторских услуг очень большое количество компаний, но выбирает всегда клиент.
Либо он пользуется услугами крупных компаний, которые оказывают транспортно-экспедиторские услуги дороже, которые зарекомендовали себя на рынке, с лучшим качеством, машины оснащены GPS-оборудованием, добавляют спикеры. «К тому же такие компании предоставляют дополнительные услуги в виде упаковки, хранения, таможенного оформления грузов и страхования. У них есть свой автопарк, склады, филиалы или представительства в разных регионах Казахстана. Второй вариант, когда клиенты прибегают к услугам маленьких ИП, цены которых существенно ниже, но без гарантии надежности. В таком случае получатель не может быть уверен, что груз придет вовремя», – говорят игроки.
Местные производители привыкли сами заниматься транспортировкой грузов, кроме тех, которые они не могут доставить без помощи контрагента. Большая часть компаний, занятых в этой сфере, сконцентрированы в крупных городах. В связи с чем у клиентов складывается мнение, что если компания не работает в столице, то она не воспринимается как серьезный игрок на рынке. Такое положение дел разительно отличает как казахстанский, так и рынок логистических услуг в странах ТС в целом от, скажем, европейского или американского, где большая часть услуг отдана под аутсорсинг. Такая структура позволяет сделать цепочку движения товара максимально прозрачной для оператора, а клиент, в свою очередь, получает больше возможностей для сокращения издержек на транспортировку.
Сабыр Кулышов, ссылаясь на данные Всемирного банка, утверждает, что основные издержки и, соответственно, низкий показатель в международной торговле формируются за счет высокозатратной логистики, куда входят в том числе и процедуры оформления разрешительных документов, и их большой перечень, состояние инфраструктуры, процедура обработки грузов в терминалах и другие транспортные издержки.
«Все это влияет на время, стоимость и качество услуг, что, в конечном счете, приводит к сдерживанию торговли и, соответственно, к поиску грузоотправителями более благоприятных условий транспортировки», – утверждает он.
Спикер полагает, что решить эти проблемы удастся за счет устранения или минимизации ограничений, разрешительной системы и вмешательства государственных органов в хозяйственную деятельность субъектов транспортно-логистического рынка при осуществлении ценовой и маркетинговой политики. Формирование стандартов качества и контрактных условий предоставления услуг необходимо довести до мирового уровня.
Логистика остается одной из немногих областей экономики, которая смогла приспособиться к новому режиму ЕАЭС и найти для себя положительные моменты. Договор о создании Евразийского экономического союза открыл большие возможности для транспортной сферы, основным его моментом является тарифная политика ставок между странами транзита, поскольку логистический бизнес не ограничивается логистикой на территории одной страны. Одним из таких факторов стал доступ к морю, так как в рамках ЕАЭС предоставляется возможность развития международных морских перевозок через выход на Черное и Балтийское моря. Что же касается девальвации рубля, это событие также сыграло на руку операторам, так как девальвация простимулировала рынок.
«Люди стали покупать товары в России – начиная от продуктов питания, бытовой техники и заканчивая автомобилями. Особенно жители, живущие в приграничных городах с РФ. Пошел большой грузопоток со стороны России. После чего Правительство РК «зашевелилось», так как продажи упали в Казахстане», – дает свою оценку происходящего один из игроков.
Использование эффективного, но фактически не развитого у нас воздушного транспорта могло бы существенно облегчить ситуацию на логистическом рынке страны. Однако воздушный транспорт становится все менее конкурентоспособным из-за ограничений, накладываемых на аэропорты в части возможности получать дополнительные доходы от непрофильных видов деятельности, таких как сдача площадей в аренду или сопутствующих услуг. При этом на аэропорты налагается ответственность за развитие и поддержание взлетно-посадочных полос, к слову сказать, одного из самых дорогих объектов инфраструктуры аэропорта, при заданных нормах доходности. Все эти факторы вынуждают аэропорты увеличивать стоимость собственных услуг для авиакомпаний, что в целом сдерживает развитие рынка авиационных услуг.
Требуют перемен
Структура казахстанского логистического рынка вряд ли сильно поменяется, даже в условиях евразийской интеграции. Рынку прогнозируют рост в виде стандартных 10-15% в год, и этот рост будет сопровождаться как качественными, так и количественными изменениями в виде новых, предположительно, крупных иностранных игроков и отсеиванием тех, для кого логистика не является основной специализацией. Опыт показывает, что экономический рост, коего стоит ожидать в будущем, приведет к росту объемов товарооборота и, как следствие, увеличения грузовых потоков на внутренних и внешних транзитных направлениях.
«Уже сейчас отечественные игроки осуществляют как малотоннажные, так и крупнотоннажные перевозки. Все эти факты, позволяют надеяться на то, что наши компании смогут быть конкурентоспособными в борьбе за ощутимую долю доходов в этом сегменте рынка евроазиатского региона», – заверяет Кулышов.
