К чему приведет объединение активов стран ТС?
Единая транспортная политика должна придать Таможенному союзу и Единому экономическому пространству мощный стимул для развития полноценной интеграции.
На прошлой неделе пресс-служба Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) сообщила, что на совещании министров транспорта стран Таможенного союза (ТС) и Единого экономического пространства (ЕЭП) одобрен проект Концепции транспортной политики. Концепция была подготовлена департаментом транспорта и инфраструктуры ЕЭК с учетом текущего состояния и развития транспортных комплексов государств-членов ТС и ЕЭП, анализа национальной договорно-правовой базы, а также международного опыта интеграции, в том числе Европейского союза.
Отметим, что основные направления проекта концепции соответствуют принципам формирования ЕЭП и обеспечат реализацию его основных четырех свобод: свободы движения товаров, услуг, капитала и трудовых ресурсов.
В ходе совещания представители сторон достигли единого понимания, что на основе проекта концепции в 2012-2013 гг. будет разработана научно обоснованная программа транспортной политики ЕЭП на период до 2020 года.
Реализация транспортной политики позволит решить такие задачи, как обеспечение транспортной доступности, снижение доли транспортной составляющей в стоимости продукции, эффективное использование транзитного потенциала, интеграция в мировую транспортную систему, снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду и здоровье человека.
Доступность нужна как воздух
В настоящее время вопрос транспортной доступности – один из ключевых. Все страны ТС активно лоббируют деятельность своих компаний, тогда как иностранные изначально оказываются в менее выгодной позиции. Так называемый государственный протекционизм закрывает рынок для одних перевозчиков и открывает – для других. Обычно преимущества достигаются за счет субсидий, которые выделяет государство.
Летом прошлого года в эксклюзивном интервью агентству «Хабар» тогдашний вице-министр транспорта и коммуникаций РК Азат Бектуров заявил, что казахстанские экспортеры были уравнены в правах с российскими и белорусскими.
Речь шла о перевозках грузов по железной дороге на территории стран ТС и транзите в третьи государства. Ранее национальные перевозчики могли предоставлять субсидии для местных компаний – в итоге последним транспортировка обходилась дешевле, чем поставщикам из соседних государств.
Например, казахстанский производитель в Костанае, находясь ближе к Челябинску, из-за железнодорожного тарифа не мог поставить товар в Челябинск, потому что, находясь дальше, российский грузоотправитель, условно, в Иркутске, отправлял в Челябинск по более низким ценам и имел преимущество перед нашим производителем.
Принятое накануне соглашение об унификации тарифов внутри Единого экономического пространства исключает такую возможность в будущем. Ожидается, что единые нормы будут действовать с 2013 года.
Такая же унификация ожидается и в сфере гражданской авиации, автомобильного транспорта.
Вместе с тем казахстанские власти стараются убедить своих сограждан в том, что унификация, как один из этапов полноценной интеграции, не принесет с собой роста тарифов. Ранее казахстанское правительство приняло решение ежегодно поднимать тарифы на железной дороге на 15%. Выше этих параметров тарифы, даже после унификации, не поднимутся.
Транспортная составляющая: все ниже, и ниже, и ниже…
Именно она и является основой конкурентоспособности товаров, производимых на территории ТС. На текущий момент транспортная составляющая в продукции на пространстве стран ТС составляет от 16 до 20%. Это очень высокий показатель.
Для сравнения: в последней редакции европейской транспортной политики этот показатель равен 5% стоимости любой продукции.
Чтобы приблизиться к европейским стандартам, страны ТС договорились снизить данный показатель до 10-12%, а в последующие годы добиться большей эффективности.
Причем транспортная составляющая включает в себя затраты на такие элементы транспортного обслуживания, как подготовка товара к транспортировке на складе отправителя, его упаковка и хранение; погрузка товара на транспортное средство первого перевозчика; транспортировка груза со склада отправителя в пункт передачи товара второму перевозчику; транспортно-экспедиторское обслуживание на первом этапе перевозок; аренда транспортного оборудования на первом этапе перевозок (контейнеры, средства пакетирования и др.); выгрузка товара в пункте перевалки; погрузка товара на транспортное средство второго перевозчика; оплата таможенных пошлин, налогов и сборов; страхование груза на случай его порчи или утраты; транспортировка товара вторым перевозчиком и т.д.
В данном направлении страны ТС уже предпринимают определенные шаги. Так, в октябре стороны договорились о создании единого логистического оператора в виде совместного предприятия с паритетным участием всех сторон. В уставный капитал акционерного общества предполагается передать акции профильных компаний, обладающих необходимыми для реализации проекта компетенциями и активами – подвижной состав, в том числе фитинговые платформы и контейнеры, грузовые терминалы, сетевые информационные системы. Со стороны ОАО «РЖД» планируется внесение принадлежащего АО контрольного пакета акций ОАО «ТрансКонтейнер». Со стороны АО «НК «КТЖ» – акции дочерних компаний АО «Казтранссервис» (оператор подвижного состава) и АО «Кедентранссервис» (крупнейший сетевой терминальный оператор), терминалы, расположенные на пограничных с Китаем станциях Достык, Алтынколь. Со стороны Белорусской железной дороги рассматривается возможность внесения терминалов на границе с Европейским союзом, расположенных на станции Брест, и логистического подразделения – ГП «БТЛЦ» («Белинтертранс»).
От успешности этого проекта напрямую зависит и эффективность транспортной составляющей.
Единая транспортная политика стран ТС должна суммировать транзитные потенциалы сторон. В частности, согласно концепции создания единого логистического оператора, Казахстан и Беларусь внесут в данный актив самые лакомые куски своей транспортной инфраструктуры – терминалы на границах.
В объединении активов есть много позитива, это реализация транзитного потенциала стран-участниц ТС. Причем ключевым маршрутом перевозок является направление Китай – Европа. Это связано с быстрым развитием промышленности в северо-западных и центральных провинциях Китая, увеличением доли контейнеропригодных товаров с высокой добавленной стоимостью, чувствительных к сроку доставки, в общем объеме транзита из Китая и перегруженностью китайских морских портов и железных дорог на востоке. Через Казахстан, Россию и Беларусь возить быстрее в 2-3 раза, а в будущем еще станет и выгоднее. По сути, единая транспортная политика стран ТС позволит им быстрее интегрироваться в мировую транспортную инфраструктуру и стать органичной частью всего остального мира.
Артем Борисов
