25.07.2012 • 08:51 1011

Дело не в цене?

Тендеры как фактор развития автопрома

Стремительным назвал рост продаж казахстанских автомобилей Chance в 2012 году генеральный директор группы компаний AllurAuto Андрей Лаврентьев. За три месяца с начала производства в Казахстане реализовано свыше 600 машин Chance. По мнению эксперта, это говорит о том, что казахстанцы начинают отдавать предпочтение отечественному автопрому. ИА «Казинформ» приводит мнение руководителя AllurAuto о том, что высокие продажи были достигнуты за счет доступной цены (от $8 990), экономичности в обслуживании, достойных характеристик. «К тому же, специально разработанные программы для покупателей позволяют находить компромисс из-за сроков ожидания. Одной из таких программ является система предварительного заказа, позволяющая подобрать покупателю удобный для него срок ожидания и получить при этом скидку, выбрать комплектацию и цвет своего автомобиля еще на стадии производства. Чем раньше и большая сумма будет внесена, тем значительнее скидка. Программа распространяется на весь модельный ряд автомобилей Chance», – цитирует эксперта ИА «Казинформ». Стоит отметить, что свыше 70% продаж приходится на юридические лица.

При этом Олег Алферов, директор консалтинговой компании Qncepto, скептически относится к идее «сборки корейского автомобиля 1997 модельного года, производимого в Запорожье». И приводит данные о том, какие автомобили казахстанской сборки пользуются наибольшей популярностью. В первом полугодии было продано 1 923 «Лады» казахстанской сборки, 1 914 автомобилей KIA, 1 584 Chevrolet казахстанской сборки, и, наконец, 613 ZAZ Chance, собранных внутри Казахстана.

Высказывая сомнения в целесообразности сборки ZAZ Chance в Казахстане с экономической и технологической точек зрения, Олег Алферов приводит ряд аргументов. Во-первых, эксперт обращает внимание на проблему логистики снабжения. Дело в том, что украинский АвтоЗАЗ получает часть комплектующих из Кореи, часть из Польши, часть из Румынии и берет на себя операции штамповки кузова, сварки и окраски, а затем отправляет в Казахстан. «То есть казахстанский производитель – это третьи руки, на которые ложится лишь сборка. И поскольку речь идет о модели с полуторадесятилетней историей, налаженным производством в Запорожье и компонентной базой в трех странах, потенциала перехода от сборки к более глубокому технологическому переделу в Казахстане нет», – поясняет г-н Алферов.

У эксперта вызывает вопрос и коммерческий смысл организации сборки, если бы казахстанский завод мог поставить цель обойти пошлины… «Но продукция АвтоЗАЗа в рамках соглашений между государствами-членами СНГ и без того два года как поставляется в Казахстан беспошлинно. Таким образом, вся экономия за счет сборки сводится к тому, что из цены автомобиля вычеркнут НДС – «Агромашхолдинг» освобожден от его уплаты», – отмечает руководитель Qncepto, считая, что разница в сумме НДС недостаточно веский повод даже для организации сборки.

Кроме того, г-н Алферов задается вопросом: каким образом планируется собирать эту модель в 2015 году, когда сам завод АвтоЗАЗ рассматривает вопрос ее замены на Chevrolet Aveo старого поколения уже в ближайшие годы. «Либо Казахстан станет третьей страной, получившей эксклюзивную эстафетную палочку для продления жизни автомобиля 90-х годов, либо казахстанскому автопроизводителю придется следовать «в ногу» с запорожским заводом – мы будем собирать то, что корейцы позволят производить украинцам», – прогнозирует эксперт.

По мнению Олега Алферова, мотивы проекта больше завязаны на доступе к тендерным поставкам в адрес госорганов. «Недавние указания президента, безусловно, «стимулируют» объемы закупок отечественных автомобилей чиновниками. Но объемы этого сегмента очень невелики – даже при высокой составляющей госзакупок на ZAZ Chance пришлось лишь 3% продаж всех легковых автомобилей в первом полугодии 2012 года. Сравните с ближайшим соседом ZAZ по нижней ценовой нише, «Ладой» – при минимальной доле тендерных поставок на ее счету 38% рынка», – приводит данные г-н Алферов.

Эксперт считает, что сегодня борьба за рынок в рамках ЕЭП сводится к борьбе за партнеров с именем и за право на выпуск наиболее популярных, массовых моделей. «Привлечь инвестора, построить завод и даже заключить соглашение с автоконцерном второго, третьего эшелона – задача решаемая. О крупноузловой сборке я и вовсе молчу. Но при отсутствии массовых продуктов на конвейере и гарантированных квот на экспорт в Россию и Беларусь такой проект может оказаться мертворожденным. История российского автопрома такими примерами полна. Эксперименты с маловостребованными моделями допустимы только при закрытом рынке. А у нас границы с Россией стерты», – резюмирует руководитель Qncepto.

Заметили опечатку? Выделите ее мышью и нажмите сочетание клавиш Ctrl+Enter.

25.07.2012 • 08:51 1011

Loading...