Теодор Каплан: «Автомобильный рынок международных грузоперевозок будет только расти»

11.07.2012 • 12:05 2146

Теодор Каплан: «Автомобильный рынок международных грузоперевозок будет только расти»

Около $1 млрд заплатили владельцам автотранспортных средств за международные грузоперевозки в прошлом году. Однако на казахстанских перевозчиков пришлось менее $200 млн. Кто и почему не дает работать транспортным компаниям, и с какими еще трудностями сталкиваются отечественные автоперевозчики в интервью «Капитал.kz» рассказал Теодор Каплан, генеральный секретарь Союза международных автомобильных перевозчиков РК (КазАТО).

– Как сегодня оценивается состояние грузового автомобильного парка в республике?

– На сегодняшний день из-за введения 2 года назад единого таможенного тарифа казахстанские предприниматели, занимающиеся международными грузоперевозками, почти не имеют возможности приобретать автотранспорт. До этого отечественные перевозчики приобретали 700-800 автомобилей в год. Из них 10% – машины, бывшие в употреблении до 3 лет, 90% – свыше 3 лет.

В Едином экономическом пространстве (ЕЭП) новыми считаются авто до 3 лет, отвечающие экологическим стандартам Евро-4 и Евро-5. В России и в Беларуси при ввозе из Европы такого транспорта дают экологический сертификат, подтверждающий надлежащий экокласс, а в Казахстане не дают. Соответственно, по 5%-ной ставке их уже не растаможить. Чтобы решить вопрос сертификации, мы неоднократно обращались в различные инстанции. Сейчас этот вопрос постепенно сдвигается с мертвой точки. Думаю, где-то к 1 сентябрю он будет окончательно решен.

Автомобили старше 3 лет мы также не можем покупать, потому что ввели запретительные пошлины. Например, только по тягачу со сроком эксплуатации 3-5 лет таможенная пошлина составляет порядка 26 тыс. евро плюс полуприцеп – около 10 тыс. евро, итого в общей сложности получается 36 тыс. евро.

В рамках Таможенного союза (ТС) поднимался вопрос, чтобы разрешить казахстанским перевозчикам еще 2 года покупать зарубежные автомобили со сроком службы 3-5 лет по нулевой таможенной ставке. Однако Российская Федерация (РФ) категорически не пускает нас в этот коридор.

А потому сегодня автопарк стареет, обновления практически никакого нет. Так же, как нет и возможности у наших перевозчиков оплачивать огромные суммы таможенных пошлин. Сегодня лишь 20% компаний могут позволить себе покупать новые автомобили, остальные же 80% «жирок» еще не нарастили.

– Почему так сложилось?

– В Казахстане международные автоперевозки начали развиваться только с начала 90-х годов. Причем никакой бюджетной поддержки не было, в основном работали лишь частники, у которых имелось в наличии 5-15 автомобилей. Люди, сумевшие в свое время обзавестись КамАЗами, какими-то машинами советской сборки, немного заработав, покупали уже пусть и не новые, но авто западноевропейского производства.

Россия и Беларусь таких проблем не испытывали, потому что у них автоперевозки начали культивироваться с 1975 года. Ежегодно союзный бюджет выделял денежные средства, что позволяло приобретать по 3 тыс. западноевропейских авто. И к 1991 году у этих стран за плечами уже были 16-летний опыт работы, наработанный валютный капитал, кадровый потенциал и клиентура. Они имели крупные предприятия с численностью в 200-300 машин. А у нас, к сожалению, такого резерва не было.

– Какие основные тенденции на данном рынке наблюдались в этом году?

– Во-первых, объем международных грузоперевозок растет, а полностью покрыть потребности рынка отечественные автоперевозчики не могут, поэтому прослеживается тенденция, что рынок начинают захватывать иностранные компании.

Во-вторых, как транспортный контроль ушел с границы, по республике гуляют все кому не лень. У Казахстана двусторонние соглашения, регулирующие порядок выполнения грузоперевозок с 39 государствами, но, тем не менее, сегодня ничего не мешает украинским и другим перевозчикам везти к нам груз из Германии, Италии и т.д. И это неправильно – перевозкой грузов должны заниматься итальянские, немецкие или казахстанские представители, а не перевозчики третьих стран. Мы сейчас во все колокола бьем и стараемся наших контролеров как-то встряхнуть.

– Насколько в Казахстане развита конкуренция в сегменте грузовых автоперевозок?

– Сегодня автомобильный транспорт полностью приватизирован – этого нет ни в одном другом сегменте экономики. Здесь конкуренция идет в чистом виде, никто тарифы не назначает, цены определяются исключительно по рыночным принципам. Каждая страна охраняет свой рынок и чтобы защитить национального перевозчика, устанавливаются квоты, которые Казахстан оговорил с Украиной, Беларусью, Турцией и другими странами. Правда, они нарушаются за счет того, что у нас резко ослаблен контроль их выполнения.

Хотелось бы отметить, что автомобильные перевозки показали высокую конкурентоспособность. Так, в прошлом году в Казахстан из Германии автотранспортом перевезено продукции на $2 млрд, тогда как железнодорожным – лишь на $1млрд. Из Турции и Италии в республику автоперевозчиками транспортировано в 5 раз больше грузов, чем железной дорогой. Причем именно по деньгам, а не по тоннажу. Считается, что автотранспорт более эффективный на коротком плече, а результаты показывают наоборот.

– Если услуги автоперевозок так востребованы, можно ли подсчитать объем рынка в денежном эквиваленте?

– По системе международных автомобильных перевозок товаров (TIR) работает 258 компаний – это порядка 6 тыс. автомобилей. В перевозках на Казахстан участвуют 39 стран, соответственно и в эти страны выполняют рейсы отечественные перевозчики.

Как таковой качественной транспортной статистики нет – ее просто загубили. Но аналитический подсчет дает основания утверждать, что товарный фрахт от автомобильных международных перевозок составляет около $1 млрд. При этом на казахстанский автотранспорт сегодня приходится меньше $200 млн. В идеале это должно быть в процентном соотношении 50/50, пока же у нас получается 80/20, потому что часть работы забирают перевозчики Украины, Беларуси и т.д.

– Из чего складывается стоимость услуг в автомобильных перевозках?

– Обычно цены формируются с учетом заработной платы водителей, затрат на горюче-смазочные материалы, техобслуживание и ремонт, износ автошин, амортизацию подвесного состава на полное восстановление, а также накладных расходов, в состав которых входит приобретение всевозможных разрешительных документов.

В среднем TIR стоит порядка $100, разрешение на перевозку грузов около 3 тыс. тенге по одной стране, а общие затраты на разрешения – в зависимости от количества пересекаемых границ. Обязательно должен быть международный сертификат техосмотра, который выдают на месте.

– Как отразится на отечественном рынке грузоперевозок вступление Казахстана во Всемирную торговую организацию (ВТО)?

– Мы надеемся, что при вступлении в ВТО исчезнут запретительные пошлины. Максимальная пошлина будет 15%, предположим, 4-5 тыс. евро – это лучше, чем сегодняшние 26 тыс. евро. Мы ждем этого момента с нетерпением, 1 сентября Россия вступает в ВТО, а Казахстан – надеемся, к 1 января 2013 года. Пока процесс немного затягивается, видимо, не все еще согласовали.

– Что необходимо делать государству для более эффективного развития грузовых автоперевозок?

– Государство определяет правила игры – обеспечивает то, что положено. Никаких ассигнований из госбюджета наши перевозчики не ожидают. В плане качественной инфраструктуры, к сожалению, далеко не все в порядке. Нет охраняемых стоянок на трассах, пусть это и частный сектор, но государство должно как-то стимулировать частников на создание инфраструктуры в нужном объеме.

Комитету транспортного контроля необходимо четко выполнять свои функции. Даже несмотря на то, что усилением контроля на внешних границах по идее должны заниматься РФ и Беларусь, но они этого не делают, потому что им это не нужно. А Казахстан слишком дисциплинированно взял и ликвидировал контроль, поэтому на нас пошел вал нерегулируемых перевозчиков, которые не имеют права заезжать в страну.

Везде за такие действия предусмотрены штрафные санкции. К примеру, чтобы завезти из Германии груз в Россию, казахстанскому перевозчику следует получить разрешение РФ. Если его нет, но груз уже привезли, автоматически налагается штраф в размере до 12 тыс. евро.

– На каком этапе сегодня находится процесс налаживания производства грузовой техники в стране?

– Легковые машины Казахстан уже производит, а вот грузовые, большегрузные еще нет. Вроде КамАЗ что-то думает, но он, так же как и МАЗ, для международных перевозок не подходит. У них расход топлива на 25-30% выше, чем у аналогичных авто западноевропейского производства.

КамАЗы лучше всего подходят именно для внутренних перевозок. В дореформенное время он вообще считался хорошим автомобилем, как самосвал, так и бортовой. На международных перевозках у белорусов из 10 тыс. автомобилей всего 400 МАЗов, а у россиян из 30 тыс. машин около 500 КамАЗов.

Хотя эти марки по стоимости дешевле, чем Mercedes-Benz, Scania или Iveco. Однако в эксплуатации выходят дороже, поэтому международные перевозчики не могут их эксплуатировать, иначе потеряют рынок.

Если взять мировой опыт, то Mercedes, МАН и Iveco уже производят Турция и Китай. В Иране есть полугосударственная структура Иран-Кодра, которая выпускает целый ряд западноевропейских аналогов. Даже ближайший сосед – Россия начала производить такие бренды как Volvo, Mercedes, Scania и Iveco.

В Казахстане пока идет разговор о Hyundai – это отличные малотоннажные машины, но к европейским требованиям они не адаптированы, то есть у них седло выше, чем положено в Европе.

Организация автомобилестроения – довольно сложное дело, но с учетом казахстанского содержания очень выгодное производство. В стране есть и металл, и химия – можно, например, дополнительно еще шины производить. Сейчас очень много разговоров ходит на эту тему, иностранные компании изучают рынок, условия, анализируют потенциальный сбыт. Большой интерес к Казахстану проявляет MAN и дай бог, чтобы рискнули и запустили здесь производство.

– Будут ли, на Ваш взгляд, отечественные грузоперевозчики покупать автомобили казахстанской сборки?

– В зависимости от марки и комплектации новая техника стоит от 63 тыс. евро до 85 тыс. евро, бывшие свыше 3-5 лет в употреблении тягачи можно купить в 2 раза дешевле. Если у выпускаемой продукции будет соответствующее соотношение цена-качество, казахстанские перевозчики, вероятнее всего, отдадут предпочтение именно отечественным авто.

– Каковы Ваши прогнозы на ближайшее будущее?

– Мы надеемся, что диких процентов по лизингу, которые сейчас доходят до 15-20%, тогда как в Европе 4-5%, в скором времени уже не будет.

Перспективы у международных грузовых автомобильных перевозок громадные. Конечно, по перевозке руды, нефти, угля, металла, зерна мы не можем конкурировать с железнодорожным транспортом. Это не наша ниша, мы делаем упор на дорогостоящий импорт, который идет в Казахстан.

Для сравнения: сегодня на автотранспорт в общем объеме транспортной работы доля грузооборота составляет порядка 18%, в странах Европы – 70%, в США – 80%. А потому прогнозы очень оптимистичные: мы рассчитываем, что и в дальнейшем автомобильный рынок международных грузоперевозок будет только расти.

Узнавайте больше об интересных событиях в Казахстане и за рубежом.
Подписывайтесь на нас в Telegram

Заметили опечатку? Выделите ее мышью и нажмите сочетание клавиш Ctrl+Enter.

11.07.2012 • 12:05 2146

Поделиться
Теодор Каплан: «Автомобильный рынок международных грузоперевозок будет только расти»
  • Центр деловой информации Kapital.kz — информационное агентство, информирующее о событиях в экономике, бизнесе и финансах в Казахстане и за рубежом. При работе с материалами Центра деловой информации Kapital.kz разрешено использование лишь 30% текста с обязательной гиперссылкой на источник. При использовании полного материала необходимо разрешение редакции. Редакция Kapital.kz не всегда разделяет мнения авторов статей. При нарушении условий размещения материалов редакция делового портала имеет право на решение спорных моментов в законодательном порядке.

  • Яндекс.Метрика
    Система Orphus