Высокие скорости, дымящиеся покрышки, столкновения болидов, эффектная и слаженная работа команд техников на пит-стопах – это все «Формула-1». Однако это всего лишь верхушка айсберга, увидеть которую позволено обывателю.
Засекреченные разработки инженеров и конструкторов, подготовка и ремонт болидов, работа менеджеров, спонсорские контракты, логистика – это малая часть того, без чего «Формула-1» просто немыслима. С чем сталкиваются менеджеры «Формулы-1» в процессе работы, как происходит становление гонщиков и их повышение в классе, об отношениях команд и спонсоров и о многом другом в эксклюзивном интервью «Капитал.kz» рассказала Оксана Косаченко – менеджер первого российского гонщика «Формулы-1» Виталия Петрова.
– С автоспортом Вы связаны во многих ипостасях. Как известно, Вы комментировали «Формулу-1», сами выступали в Кубке России, организовывали этапы Russian Touring Car Championship, а также являетесь менеджером первого российского гонщика «Формулы-1» Виталия Петрова. Какая из этих областей представляет лично для Вас наибольший интерес? И где бы Вы еще хотели бы себя попробовать?
– Я думаю, что чем глубже человек погружается в свою профессию, тем эффективнее он работает. В моей жизни все сложилось как по книжке. Сначала меня пригласили работать на канал РТР, но мне было сложно комментировать тот спорт, о котором я ничего не знала. Вот и решилась попробовать себя за рулем настоящего гоночного болида. А, посмотрев, как организуются соревнования в России, созрела до того, чтобы поучаствовать в усовершенствовании этого процесса. Именно на российских трассах я и познакомилась с Виталием. Так что все закономерно. Я по-прежнему работаю комментатором, только теперь предпочитаю это делать на независимом канале Eurosport – тут гораздо больше возможностей для популяризации автоспорта. Параллельно работаю с Виталием и другими молодыми пилотами, совмещая работу менеджера и журналиста. Не осталось времени для серьезных выступлений в гонках, так что иногда езжу в Европу, чтобы просто для удовольствия прокатиться на болиде «Формулы-1». Если же помечтать о том, в чем бы себя хотелось еще попробовать, то я думаю, что удивлю многих. В 2012 году нашим партнером стал холдинг «Вертолеты России» – там работают восхитительные профессиональные люди. Они меня заразили небом. Сейчас ищу время, чтобы научиться управлять вертолетом.
– Как известно, с Виталием Петровым Вы работаете давно. В какой момент Вы, как менеджер, поняли, что ему по силам совершить повышение в классе и выступать в «Формуле-1»?
– Честно говоря, я с самого начала поставила себе цель – добиться того, чтобы Виталий стал пилотом «Больших призов». Наш совместный путь к этой цели был сложным – почти пять лет Виталий категорически отказывался слышать о «Формуле-1». Он мечтал о ралли. Он и сейчас об этом мечтает. Как только Виталий по-настоящему понял, что мы сможем пробиться в «Формулу-1», он стал гораздо более результативно выступать. Это случилось в 2009 году – в тот год он стал вице-чемпионом серии GP2.
– По Вашему мнению, не стал ли подобный шаг преждевременным?
– Сейчас поздно говорить о том, вовремя ли был сделан этот шаг или следовало подождать. Чего ждать-то? Виталий уже добился высоких результатов во всех молодежных сериях, и нам надо было либо двигаться вперед, либо вешать шлем на гвоздь. Я думаю, со спортивной точки зрения, Виталий был готов к приходу в «Формулу-1». А вот в стране пока не настал тот момент, когда она была готова принять и поддержать своего пилота в самом дорогостоящем виде спорта. Тем более что мы подготовили «двойной удар» – в 2010 одновременно в «Формуле-1» дебютировали российский пилот и российская команда «Маруся».
– С чем наиболее сложным сталкиваются менеджеры в процессе работы со своими подопечными?
– Проще сказать, что самое легкое (смеется). Вся работа в автоспорте очень напряженная и нестандартная. Я каждый день сталкиваюсь с новыми проблемами, и их приходится решать. Справляюсь с большей или меньшей долей успеха. Пока осталась одна вершина, которую мне не удалось покорить. Очень хочется дождаться того момента, когда в стране появится настоящий и устойчивый интерес к автоспорту.
– Когда пилот становится эффективным в контексте бизнес-проекта?
– Это сложный вопрос и на него нет однозначного циркулярного ответа. Многие западные компании поддерживают совсем юных пилотов, которые только делают первые шаги в картинге. Крупные корпорации вкладывают деньги в развитие детского спорта, чтобы позже «снять пенки», активно задействовав уже зрелого спортсмена в своих коммуникациях. Другой пример – государственная заинтересованность. Например, венесуэльского пилота Пастора Мальдонадо поддерживает лично Уго Чавес. Именно президент Венесуэлы выдвинул нефтяной концерн PDVSA в постоянные партнеры. Богатейший бизнесмен планеты Карлос Слим поддерживает нескольких мексиканских гонщиков, выступающих не только в «Формуле-1», но и в молодежных сериях. Могу привести и пример из собственного опыта. В 2012 году команда «Формулы-1» «Катэрхем» подписала партнерский контракт с холдингом «Вертолеты России», который широко известен в мире и эффективно использует площадку «Формулы-1» для укрепления своего имиджа.
– Кто, на Ваш взгляд, из российских гонщиков, помимо Виталия Петрова, готов выступать в «Формуле-1»?
– Пока в серьезных гоночных сериях наши ребята высоких результатов не добиваются. Говорить о перспективах пилотов «младших» серий просто рано. Иногда пилот отлично выглядит в Формуле-Renault, а в большой машине теряется. Много перспективных ребят среди наших картингистов. И все же я еще раз подчеркну, что важно не только показывать высокие результаты, но иметь серьезную поддержку. Без нее пробиться почти не реально. Вспомните, Михаил Алешин – два года назад он выиграл мировую серию «Рено», а продолжения карьеры так и не последовало. А ведь Михаил считался самым быстрым российским пилотом. Значит, просчеты менеджмента и отсутствие достойного финансирования не дали парню развернуться. А в целом у России надежная резервная группа – Сергей Сироткин, Дмитрий Суранович, Юрий Григоренко, Даниил Квят.
– Есть ли такие гонщики на постсоветском пространстве?
– Повторюсь. Много перспективных и высокоскоростных пилотов. Но тех, за кем есть серьезные партнеры, надежное плечо, можно пересчитать по пальцам. Это, пожалуй, Кевин Корьюс из Эстонии и россиянин Даниил Квят. Возможно, есть еще кто-то, но он просто не попался мне на глаза.
– После финансовых проблем с командой Renault Виталий Петров заручился поддержкой российских бизнесменов. В этой связи хотелось бы узнать общую картину целиком, насколько охотно спонсоры вкладывают средства в автоспорт?
– Официально заявляю, не было никаких финансовых проблем с Renault. Это домыслы.
– В свое время бытовало мнение о том, что квадратный сантиметр комбинезона Михаэля Шумахера стоил баснословных денег (использование в рекламных целях). Сколько сейчас компании готовы платить за размещение своих логотипов?
– Да не существует никакого прайс-листа в автоспорте. Это вопрос договоренностей. Многое также зависит от уровня команды, за которую выступает пилот. Тем более сантиметрами мы не торгуем. Спонсорский контракт может быть рассчитан как на несколько миллионов евро, так и на несколько десятков миллионов евро. Естественно, что в командах большой тройки сложно найти партнерское предложение за миллион. Зато такой бюджет вполне пригодится команде помладше. При этом в небольших командах гораздо больше возможностей для реализации маркетингового плана. То, что в огромных командах будут согласовывать по несколько месяцев, в «Катэрхеме» решается одним телефонным звонком. Если хочется абсолютных цифр, то скажу так. Как вы там говорите – «почем квадратный сантиметр»? Отвечу: минимальный спонсорский контракт в «Катэрхеме» оценивается в несколько миллионов евро.
– Если в целом говорить о рекламном сегменте в автоспорте, то какая доля спонсорских соглашений приходится на команды, а какая на пилотов?
– Безусловно, команды перетягивают львиную долю рекламных бюджетов – это и понятно. Они обладают гораздо большими возможностями для реализации рекламных программ. Чтобы было понятнее, поясню. На автомобилях «Формулы-1» размещаются логотипы только спонсоров команды. Персональным спонсорам позволительно занимать пару мест на шлеме и одно – два небольших места на комбинезоне пилота. Все остальное с потрохами принадлежит команде. Могут быть и иные договоренности пилота с личным спонсором. Например, Михаэль Шумахер всегда носит кепку с логотипом своего давнего персонального партнера. Личные спонсоры пилота – это крохи по сравнению со спонсорами команд. В 90% случаев пилот подписывает такой контракт с командой, по которому он обязан «отработать» перед всеми спонсорами команды, а уж потом, если останется время, может удовлетворить потребности персонального спонсора. И это понятно – команда тратит колоссальные средства на разработку машин, вкладывается в инженерию, содержит команду. Пилоту же весь этот высокотехнологичный агрегат доверяют лишь во время Гран-при, которых всего двадцать в году.
– Какая динамика суммарного участия спонсоров в автоспорте, в частности в «Формуле-1», наблюдается по сравнению с прошлыми годами?
– В прошлом году влияние рецессии чувствовалось гораздо больше. Сейчас спонсоры увеличивают свои инвестиции, в «Формулу-1» приходят новые партнеры. Я бы оценила рынок 2012 года в 125% от предыдущего. Интересная динамика наблюдается и в географическом смысле – в «Формулу» приходят компании из Азии, из Латинской Америки. Это объяснимо: в данных регионах стали проводиться Гран-при и появились национальные пилоты. Совершенно закономерно, что всплеск интереса к автоспорту привел и к увеличению числа компаний, включивших «Формулу-1» в свои рекламные программы.
– Сколько средств затрачивается на содержание команды за сезон?
– Какие-то команды укладываются в бюджет в сто миллионов евро, кому-то мало и полумиллиарда. Борьба за сокращение расходов в «Формуле-1» пока не дала серьезных результатов, но контроль за расходованием средств значительно ужесточился.
Алишер Абдулин
