Развитие Таможенного Союза подразумевает более тесное сотрудничество в различных экономических секторах. Транспортно-логистическая отрасль не является исключением.
Интеграционный процесс набирает ход и как полагают эксперты, многие ошибки возможно обойти опираясь на мировой опыт. В этим ключе, одним из наиболее успешных примеров является европейская логистика.
В интервью «Капитал.kz» Айкын Уркимбаев, управляющий филиалом Алматы международного холдинга AsstrA AG, рассказал о становлении транспортно-логистического сектора в Таможенном и Европейском союзах.
– Насколько тесны понятия развитой логистики и развитой экономики?
– В большинстве стран логистика является достаточно прибыльным сегментом экономики. На сегодняшний день мировой транспортный рынок оценивается почти в $ 3 трлн, что составляет 7% мирового ВВП. И во многих развитых странах на долю транспортной логистики приходится до 14% от всего ВВП. Например, в Германии этот показатель достигает 13%, а в Ирландии доходит до 14,2%. Эти данные подтверждают тот факт, что развитая логистика способствует росту национальных экономик, за счет роста грузооборота, роста пассажиропотока, развитию инфраструктуры. Но транзитный и транспортный потенциал любого государства, в том числе Казахстана, необходимо развивать, совершенствуя транспортно-логистические схемы для всех видов транспорта, создавая возможности предоставления широкого спектра услуг и установления конкурентоспособных тарифов и качественного сервиса.
– Какую оценку Вы можете дать темпам развития логистики в ТС? Сопоставима ли эта динамика со странами ЕС?
– В некоторых странах логистика играет определяющую роль. На сегодняшний день за счет логистики в странах-членах Таможенного союза формируется 10-12% ВВП. В странах ЕС данный показатель составляет 20-25%. Для логистики первоочередное значение имеет снижение логистических издержек в конечной стоимости продукции. На сегодняшний день доля логистических издержек в конечной стоимости продукции в странах-членах таможенного союза остается пока стабильно высокой и составляет в среднем 20-25%, а иногда доходит до 35%. При этом среднемировой показатель находится на уровне 11%, в Китае 14%, в странах ЕС на уровне 11%, в США и Канаде – 10%.
Основа таких показателей заложена не только в экономической разнице между странами ТС и ЕС, но и в политической обстановке, привлекательности логистического рынка для иностранных инвесторов, использовании в полном или не полном объеме – как , например, стран Таможенного союза - транзитного потенциала. Поэтому в рамках ТС у каждой страны – Белоруссии, Российской Федерации и Казахстана, разработаны свои программы совершенствования логистической инфраструктуры и развития транзитного потенциала.
Всемирный банк разработал методику определения логистического рейтинга различных стран, взяв за основу 6 важнейших критериев развития логистики. На их основе был рассчитан индекс эффективности логистики – LPI (Logistics Performance Index):качество и компетентность логистических услуг, эффективность таможенного и пограничного оформления, простота организации международных перевозок по конкурентоспособным ценам, своевременность поставок грузов; качество торговой и транспортной инфраструктуры, отслеживание прохождения грузов.
Согласно итогам исследований в 2007–2012 годах наиболее развитыми логистическими системами обладают Сингапур, Германия, Нидерланды, Япония, Великобритания и Гонконг.
Если оценивать основные показатели развития логистики по индексу и субиндексам LPI в 2012 г., то лидером среди стран ТС является Казахстан, опередив Россию и Беларусь как по индексу, так и по субиндексам LPI, за исключением показателя «качество логистической инфраструктуры», по которому лидером является Беларусь.
Резюмируя вышесказанное, хочется подчеркнуть необходимость реструктуризации логистической системы стран ТС и создания более гибкой, интегрированной с ЕС и другими более развитыми странами системы. Ведь мировая экономика не стоит на месте и рынок с каждым днем предъявляет новые требования.
Для достижения уровня логистики в ЕС странам «Таможенного союза» необходимо совершенствовать систему контроля на границах, повышать уровень нормативно-правового регулирования отрасли, уровень подготовки высокопрофессиональных кадров, внедрять новые технологии, значительно повышать качество предоставляемых услуг.
– Каков потенциал развития отрасли в Казахстане, России и Беларуси отдельно взятых?
– По мнению большинства экспертов, потенциал казахстанского транспортного рынка составляет в более чем $2 млрд. Тогда как сегодня республика реально получает около $800 млн. Это свидетельствует о том, что транзитный потенциал используются не в полном объеме. Доходы от транзита грузов через территорию Казахстана за 2011г. составили $1 млрд, хотя планировалось достичь дохода от транзита в $1,1 млрд только в 2015 году. И эти цифры подтверждают, что инвестиции, вкладываемые Казахстаном в транспортную логистику, уже дали свои плоды. По прогнозам экспертов, к 2015 году объем товарооборота между континентами в денежном выражении может достичь $1 трлн, а доходы от транзита составят $80 млрд. Пока сложно сказать, какой доход получит Казахстан от этого транзита, так как недавно свою работу начала Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК).
В своем ежегодном обращений, президент РК Нурсултан Назарбаев поставил перед правительством задачу «сформировать Казахстан как торговый, логистический, деловой «хаб» региона к 2016 году». И для реализации этой задачи, и в целом для развития транзитного потенциала Казахстана, государство планирует инвестировать в транспортную инфраструктуру до $28 млрд к 2020 году.
Такие инвестиции оправданы, поскольку главное преимущество нашей страны - выгодное географическое положение, и в том числе, участие в ТС.
Совершенствование транспортной инфраструктуры в Казахстане предполагает открытие нескольких транспортно-логистических центров (ТЛЦ) в ключевых транспортных узлах страны: Морские «Западные ворота» (морпорт Актау с выходом на Кавказ и Южную Европу); Сухопутные «Восточные ворота» (станция Достык, в перспективе — Хоргос с выходом на страны СНГ и ЕС); «Центральные ворота» (Караганда); «Северные ворота» (Семей с выходом в Алтайский край и Сибирь); «Южные ворота» (Шымкент с выходом в страны Центральной Азии) и «Западные ворота» (Актобе с выходом на страны СНГ, Балтии и ЕС).
Учитывая, что Казахстан входит в шестерку мировых экспортеров зерна, вполне оправданно создание в портах ТЛЦ с казахстанским участием в зерновых терминалах. Объединение всех внутренних и портовых ТЛЦ в единую систему станет ключевым инструментом развития транспортно-логистической системы международного уровня.
На мой взгляд, объемы грузоперевозок могут вырасти, когда Казахстан вступит в ВТО, а также когда закончится строительство международного автомобильного коридора «Западная Европа – Западный Китай», который будет иметь конкурирующие преимущества перед альтернативными коридорами по протяженности и времянахождению в пути.
Стоит также отметить еще одну страну ТС – Россию. Благодаря своему географическому положению и масштабу территории, она имеет огромный транспортный потенциал. От Калининграда до Дальнего Востока, от Северного Ледовитого океана до Черного моря тянутся автомобильные и железнодорожные магистрали, водные пути и авиационные коридоры. Обладая такими возможностями, Россия может вывести страну в ряд сильнейших транспортных держав. По мнению экспертов, потенциал Российского транспортного рынка оценивается в $120 млрд. Из них 55% составляет сектор перевозок и экспедирования грузов всеми видами транспорта, складские услуги – 13%, а сектор услуг по интеграции и управлению цепями поставок – 32%.
Согласно докладу Минтранса РФ, транзитный потенциал тоже не реализуется в полной мере, так как в настоящее время транзит через российскую территорию составляет менее 1% товарооборота между странами Европы и Азии, то есть используется только 5–7% ее транзитного потенциала.
Учитывая огромную территорию, решение этих проблем возможно только при комплексном развитии объектов транспортной инфраструктуры, т.е. улучшении качества международных транспортных коридоров, крупнейших транспортных узлов и терминально-логистических комплексов.
Логистика в Беларуси тоже развивается достаточно медленными темпами, хотя у страны тоже есть свои преимущества. Страна находится на перекрестке основных транспортных маршрутов, и является транзитным элементом в торговле между ЕС и РФ. Самые короткие дороги, соединяющие страны Западной Европы, Скандинавии и Балтии со странами СНГ, а также Южную и Центральную Европу с Северо-западными регионами России и странами Юго-восточной Азии.
На сегодня транспортно-логистический сектор занимает весьма значительную долю на рынке услуг Беларуси. В Республике функционирует более 3 тыс. компаний и индивидуальных предпринимателей, оказывающих транспортно-логистические услуги. Очевидно, что Беларусь, занимая важное геостратегическое положение, тоже недостаточно использует свой транспортный потенциал. Пропускная способность трех из девяти европейских коридоров, проходящих по ее территории, используется примерно на одну треть.
Экспорт транспортных услуг Белоруссии прямо зависит от товарооборота России и ЕС, а экспорт автотранспортных и железнодорожных грузоперевозок от импорта России из ЕС. Поэтому любые интеграционные процессы приводят к росту.
– Как повлияла евроинтеграция на становление отрасли? Какие основополагающие процессы экономической интеграции позволили отрасли развиваться в Европе?
– Евроинтеграция в целом очень положительно повлияла на становление отрасли. Здоровая конкуренция всегда способствует развитию любого рынка: появляются новые продукты и направления. А рынок международных транспортных услуг не исключение. И на данном рынке постоянно требуется новые подходы к развитию транспортных отношений, созданию новых технологий, повышению качества предоставляемых услуг. А рост международных перевозок вызывает необходимость в разработке еще более эффективных схем доставки грузов. При этом под качеством на сегодняшний день понимается не только доставка товара «door to door», но и в точный срок. То есть выполнение в полном объёме всех функций, свойственных транспортно-логистической структуре, (перевозка, экспедирование, погрузка-разгрузка, страхование, таможенные процедуры, финансовые операции, взаимодействие с органами власти и т.п.)
Так, на становление отрасли положительно повлияло вступление в 2004 году в ЕС восточноевропейских государств, таких как Литва, Латвия и Эстония, что дало толчок дальнейшему развитию транспорта и логистики в ЕС, в том числе в части удовлетворения растущего спроса на транспорт в государствах Западной Европы.
Можно сказать, что эти страны являются своеобразным трамплином на общий рынок ЕС (включая западноевропейские и северные страны) и СНГ, они находятся на стыке трех вышеназванных крупных рынков. ЕС уже давно признал эти страны важнейшим транспортным центром региона, в связи с чем, многие компании используют преимущества развитой транспортной инфраструктуры для обслуживания своих клиентов внутри EC и за его пределами. К примеру, Клайпеда - самый северный незамерзающий морской порт в Балтийском море - способен перерабатывать около 40 млн тонн грузов ежегодно. Клайпеда – многоцелевой, универсальный, глубоководный порт с 26 стивидорными компаниями и годовой пропускной способностью 650 000 ДФЭ, работающий круглосуточно, 7 дней в неделю круглый год.
Основная сеть трансъевропейских коридоров проходит через Литву. По данным Транспортной комиссии Евросоюза, магистраль VIA BALTICA, соединяющая север и юг, и железная дорога RAIL BALTICA, соединяющая Скандинавию с Центральной Европой, а также автострада Западно-Восточного направления, соединяющая крупные восточные рынки с Европой, входят в десятку наиболее важных транспортных коридоров Европы.
Помимо удобного географического положения, у региона есть еще много других преимуществ. Это сильная поддержка общественного сектора, относительно низкие цены по сравнению со странами Западной Европы и Скандинавии, высокое качество, соответствующее требованиям Евросоюза и Азии, деловая практика Запада вкупе с высокой компетентностью Восточной Европы; современные технологии для отслеживания имущества от начала транспортировки до конечного пункта доставки, качественные дороги соответствующие международным стандартам.
– Оправилась ли отрасль в европейских странах от экономического кризиса?
– Безусловно, мировой финансовый кризис негативно сказался на логистической отрасли в европейских странах, объемы грузоперевозок сократились минимум на треть, и как результат, цены на перевозки снизились, мелкие перевозчики ушли из этого бизнеса, либо переориентировались на другие направления.
Кризис в Европе, в свою очередь, заставил логистические компании искать новые маршруты, наиболее оптимальные по цене и скорости доставки. И выжили в основном крупные транспортно-логистические компании с развитой международной сетью, которые могли оказывать транспортные услуги по приемлемым ценам, не прибегая к помощи посредников. Имея собственную международную транспортную сеть, компания автоматически получает доступ к дешевому международному капиталу, а значит, получает возможность предоставлять услуги с отсрочкой по платежам. Это весьма ощутимый инструмент конкуренции на рынке, тем более во время кризиса.
– Как глобальные экономические катаклизмы действуют на развитие отрасли в целом?
– Если раньше под логистикой понимали управление транспортными процессами и формирование цепочки поставок от производителей сырья до потребителей готовой конечной продукции, то сегодняшние глобальные экономические катаклизмы заставляют смотреть иначе. Глобальный экономический кризис ставит новые задачи перед мировой логистикой, а специалисты в области логистики становятся, по сути, кризисными менеджерами для многих компаний в разных странах мира. И сегодня прорабатываются новые, более выгодные, маршруты для быстрой доставки груза потребителю и его сохранности в любой стране.
