Біздің мақсатымыз - 2020 жылға қарай қазақстандық өз автокөлігімізді шығару
АВТОР

03.02.2015 • 17:17 3339

Біздің мақсатымыз - 2020 жылға қарай қазақстандық өз автокөлігімізді шығару

Автомобиль саласындағы жағдайлар мен жыл қорытындысы жайлы Андрей Лаврентьев әңгімелейді

«Капитал.kz» іскерлік апталығына AllurGroup компаниясының топ басшысы Андрей Лаврентьев автокөлік саласындағы жағдайлар, жыл қорытындысы, сондай-ақ, келешектегі жоспарлар жайында әңгімелеп берген еді.

- Андрей Сергеевич, жыл қорытындысының қандай болғанын қысқаша айтып берсеңіз?

Жыл қорытындысы – 163 мың сатылым болды. Жоспар бойынша бізде 190 мың сатылым болған еді, бірақ ол жоспарымыз екі жағдайға – өткен ақпан айындағы теңге құнсыздануына және жыл соңындағы ресейлік рубльдің құнсыздануына байланысты жүзеге аспай қалды. Егер біздегі сатылым ең төменгі көрсеткішті көрсеткен соңғы үш айдағы дәл осы ресейлік рубльді сатып алу статистикасына көз салсақ, айырбастау пункттері еліміздің азаматтарына 88,2 млрд теңгелік ресейлік валютаны сатқан екен, әлбетте, ол ақшаның бәрі Ресейге кеткен. Ол ақшаның негізгі бөлігі көлік сатып алуға жұмсалған екен, біздің қолымыздағы қорытынды көрсеткендей, соңғы үш айда РФ-да 62 мың автокөлікті жеке тұлғалар сатып алған.

Осының бәрі, әрине, қазір өзіміз куә болып отырған жағдайды қалыптастырды. Автокөлік өндірісіне қатысты айтсақ, біз жағымды үрдісті сақтап қала алдық. Курстың төмендегеніне қарамастан, өндіріс көлемі өсе түсті.

- Ақша бойынша ма?

Иә. Сан жағынан аздап қысқарту жүргізілді. Бірақ бұл жерде бір жайтты түсіну керек, украиналық дағдарыс жағдайында біз ЗАЗ үлгісін шығарған жоқпыз, сондықтан орташа баға сегментіне қарай ауысу орын алды. Егер нақты цифрларға қатысты айтсақ, қазақстандық өндірісте 37 мыңнан астам автокөлік шығарылды.

- Жалпы ел бойынша ма әлде «СарыарқаАвтоПром» компаниясы бойынша ма?

Жалпы алғанда. Ал компаниядағы біздің тобымызға қатысты айтсам, 2013 жылмен салыстырғанда өсім 18%-ды құрады. Бұл жақсы үрдіс. Ал брендтер туралы айтсақ, біз былтырғы жылы Geely-мен келісім-шартқа қол қойыстық, бұл қытайлық үлкен автоөндіруші компания. Бұл біздің биылғы жылы дамытпақ болып отырған алғашқы үлкен әрі маңызды жобамыз. Оның ішінде, дәнеркерлеу және сырлау желілерін орнататын боламыз.

- Яғни ірі тораптық өндіріс емес қой?

Дұрыс айтасыз. Бұл ұсақ тораптық өндіріс. Келешекте біз Geely-мен бірге 3 үлгі шығармақпыз. Қазір әңгіме GC-6 үлгісі турасында болып отыр, бұл баға санатында $12 мыңға дейінгі lowcost-сегментті үлгі, яғни, ағымдағы уақыттағы ең көп сұранысқа ие әрі танымал сегмент.

- Қалған екі үлгі қандай болмақ?

Қазір техникалық регламентке сай болу үшін және ең дұрыс баға ұстанымына ие болу үшін біз Еуро-5 және Еуро-6 стандарттарындағы нарық келешегін ескере отырып, соған қатысты серіктестерімізбен келіссөздер жүргізудеміз. Меніңше, 2015 жылдың ортасына қарай осы зерттеу жұмыстарын аяқтап, Қазақстан аумағында қандай үлгілерді шығаратынымыз туралы келісімге келетін шығармыз. Мұның жеке жоба емес, Еуразиялық экономикалық одақ аясындағы жоба екенін атап өткім келеді.

- Яғни, сіздер Ресей мен Беларусьқа экспорттау мәселесін де бірден қарастырып жатырсыздар ғой?

Дәл солай. Қазір біз еркін нарықтамыз, сондықтан қазақстандық автокөліктерді ЕАЭО нарығына шығармайтындай еш кедергіні, еш себепті көріп отырған жоқпыз. Автокөлік өнеркәсібінің жалпы дамуына келсек, былтырғы жылы біз көлік жасауды дамыту жөніндегі «Жол картасын» бекіткен болатынбыз. Біздің Қостанайдағы кәсіпорнымызға премьер-министр келіп-кеткен соң, барлық көлік өндірушілер қатысқан, оның ішінде, ҚР-ғы автобустар мен коммерциялық техника өндірушілер де бар, дөңгелек үстел өтті, сонда шынайы, қайталап айтамын, шынайы құжат жасау шешімі қабылданды, ол құжатта мысалы, оқшаулану мәселесімен ғана шектелмей, мемқолдаудың барлық шаралары көрсетілуі тиіс еді. Ол құжат әзірленді де. Алайда бәрімізге белгілі ресейлік рубль девальвациясының салдарынан туындаған жағдайға байланысты, өкінішке қарай, сол «Жол картасындағы» көптеген шараларды қайта қарауға жіберуге мәжбүр болдық.

- Неге?

Себебі, ағымдағы уақытта олар рубльдің құнсыздануына байланысты нарықтың ағымдағы жағдайына сай келмей қалды. Сондықтан үкіметтен «Жол картасын» аумақты шаралар деп аталатын қосымша шаралармен толықтырып, оны қайта қарауын өтінуге мәжбүр болдық. Егер нақтырақ айтсақ, біз дағдарыс – уақыт жағынан соңғы құбылыс деген жағдайдан шыға бастадық. Ал көлік саласы екі-үш жыл ішінде жоспарлау ауқымында салына салмайды. Нақты стратегиялық жоспар деген бар. Сондықтан өндірісті оқшаулау және арттырудың қатаң міндеттерін мойнымызға алғанда, біз, әрине, мемлекеттік қолдау шаралар жағын ойластырамыз. Сол үшін оларды тактикалық қолдау шаралары деп аталатын екі бөлікке бөлдік: бұлар 2015-2016 жылдарға есептелген нарықты қамтамасыз ету шаралары және аумақты шаралар кешені...

- Яғни, дағдарыс кезеңіне арналған ғой?

Дәл солай. Және стратегиялық шаралар бар, ол біздің де, үкіметтің де нарықты ынталандыру жөніндегі ұзақ мерзімдік шаралары мен инвестициялық міндеттер жөніндегі шаралар. Тактикалық және стратегиялық шараларды біріктіргенде, соңғы нәтиже шықпақ. Дағдарыс кезінде әсіресе, ИИДЖ-2 мемлекеттік бағдарламасының екінші бес жылдығын жүзеге асырудың маңызы зор болмақ.

- Ал оның нәтижесі қандай?

Бұл Қазақстандағы автобөлшектер өндірісі, бұл қайта жасау, немесе түсінікті етіп айтсақ, 50%-ға дейінгі жеке оқшаулану. Сондай-ақ, әрине, 190 мың автокөлік шығару болып табылады. Сонымен қатар, көліктердің несие платформасындағы және ҒЗТКӘ-гі (ғылыми-зерттеу және тәжірибелік-конструкторлық әзірлеу) жеке үлгі өндірісіне қарай өту және осы салада қосымша инновациялар құру. Үкімет неліктен көлік өнеркәсібін қолдаудың қажеттілігін жақсы түсінеді дейсіз? Көптеген мемлекеттердің барлық өнеркәсіптік салалар ішінен көлік өндірісіне басымдық беретінін әлемдік тәжірибе көрсетіп отыр, ҚР-ғы автокөлік саласы да солай болмақ, өйткені тарихи тұрғыдан ол мемлекет басшысының арқасында, сол кісінің араласуымен дами бастады, бұл бір жағынан, қолдау болса, екінші жағынан үлкен жауапкершілік те. Көлік өндірісіне салынған әрбір доллар жалпы алғанда, $4-ға дейін баламалы табыс әкеліп отырады. Мен шынымды айтсам, мұнайшылардан өзге, осыншама табыс түсіретін басқа саланы білмеймін де. Осы салада жұмыс істеп жүрген әрбір жұмысшыға басқа саладағы он жұмысшыдан келеді, бұл едәуір көрсеткіш. Және бұл ЖІӨ-ге қосылған қомақты үлес.

Алайда, осы он орынды құру үшін көп шаруа атқару керек – бәрінен бұрын, автобөлшектер өндірісін ұйымдастыру қажет....

Біздің қазіргі әдісіміз – ірі, ғаламдық автобөлшектер өндірушілерді күтіп отыра бермеу, Ресейдегі дағдарыс қашан бітеді екен деп күтіп отыра бермеу, біздің жоспарымыз басқаша – ол контркезеңдік шаралар қабылдау болмақ. Яғни қызметкерлер қысқарту тәсілі туралы айтудың қажеті жоқ, бұл тек біз талқылап жүрген бір тәсіл ғана, керісінше, сол қызметкерлерді оқу бағдарламаларына қайта бөлу, кейін біздің инженерлер мен механиктерімізді оқытуы үшін шетелге тәжірибеден өтуге жіберу, жабдықтар алуға, оқшаулануды арттыруға ақша бөлу болуы мүмкін. Үкімет мұндай стратегияны қолдайды деген үлкен үмітіміз бар. Біз міндеттерді мойнымызға алуға дайын болғанда, осында тұратын, бірақ қос паспорты жоқ бизнес барын салып кірісуге және дамуға дайын болғанда, біз әрине, түсіністікке сенім артамыз. Қазіргі күні министрлер кабинетімен бірге талқылап жатқан толық жоспарымыз 2019 жылы алға қойған мақсаттарымызға жетуге мүмкіндік бермек.

- Оқшаулау жайлы айтсақ, жеке өндірістің шағын көлеміне қатысты қиындықтар қашан да болған ғой...

Дұрыс айтасыз. Бізге әрдайым соны нұсқап жатады, бірақ мен өнім шығарудың үлкен көлемі қажет дер едім. Дегенмен қазір біз ұсынып отырған бағдарлама бұл мәселені шешіп бермек.

- Қалайша сонда?

Бұл зауыт қажеттілігіне арналған автобөлшектерді шығару және қайталама нарықтағы танымал автокөліктерге арналған бөлшектерді шығару болмақ. Ал бізде ондай қайталама нарық тым үлкен. Көбінесе заңсыз өндірістен шыққан, сертификаты жоқ тауарлардан тұратын сұр импортты ығыстырып шығару үшін, түпнұсқа қосалқы бөлшектер бойынша біз өндіруші елден бір ғана айырмашылығы бар балама сызықты ұсынамыз. Нәтижесінде, осы ағыстарды, оның ішінде, алғашқыларын аз көлем болса да зауытқа бөле отырып, қайталама нарық үшін автобөлшектер өндірісінің үлкен көлемі де жеткілікті, біз өзімізге елдегі автобөлшектер өндірісін бірқалыпқа келтіруге мүмкіндік беретін көлемге жете аламыз. Мұндай жоспарды біз өзіміздің шетелдік серіктестерімізбен талқылап та қойғанбыз. Менің ойымша, мұндай үлгі Қазақстан үшін өте ыңғайлы сияқты. Әйтпеген жағдайда, ғаламдық өндірушілермен келіссөздер жүргізу үшін уақытты бекерге зая кетіреміз де, кейіннен қазақстандықтарға неліктен бәрінің тым қымбат екенін түсіндіріп отыратын боламыз. Біздің есебімізше, біз таңдаған үлгі расымен де бәсекеге қабілетті, расымен де жүзеге асатын жоспар.

- Ал автокөліктер маркасы бойынша қандай да бір талдау бар ма?

Иә, бар. Бұл ең алдымен қайталама нарықта жеткілікті көлемдегі «Мерседес» бренді, «Ауди», «Фольксваген» брендтері. Сондай-ақ, «Тойота» мен «Ниссан» да бар. Бұлар біздің нарықтағы ең танымал үлгілер. Мұнда да автобөлшектер өндірісіне арналған ауқымды жұмыс алаңы бар. Мен негізгі нарыққа аса қажет, сондай-ақ, қайталама нарық та үлкен көлемде қажет ететін көліктің алдыңғы жарығы, бампері, қос қапталы жайлы айтып отырмын.

- Сіз оқшаулау бойынша 50% деген санды айтып қалдыңыз. Бұл шынайы жағдай ма, әлде жай ғана арман ба?

Жоқ, бұл қиялдан туған сан емес. Біз өз стратегиямызды өзгертпейміз. Біз 50 де 50 баламасына жету керек деп есептейміз, сонда көліктердің кем дегенде, 50%-ы Қазақстанда шығарылатын болады.

- Қазақстанда Ресейдегі утилизациялық алым туралы көп айтылады...

Иә, бұл да кедергі. Біз де ол туралы айтып жүрміз, дегенмен оны жалпы түрде нақты түсініп алу қажет. Әділін айтқанда, біздіңше бұл аумақты кедергі және Қазақстан да, Ресей де қабылдануы мүмкін шаралар нәтижесінде, бұл мәселе 2016 жылға қарай шешілетін болады. ДСҰ талаптарын ескерсек, аталмыш шара кез-келген автокөлікке, оның ішінде, Ресейдегі жергілікті өндірушілерге және, әлбетте, КО өндірушілеріне де қатысты болған.

- Сонда бұл шара ресейлік өндірушілерге де қатысты ма?

Әрине. Бірақ өте маңызды ерекшелік бар. Менің ешкімді айыптағым келмейді, дегенмен мемлекеттік қолдаудың Ресейде бар және реттемеленген шаралары ішкі кәсіпорындарға арналған утилизациялық алымды құнсыздандырып отыр. Яғни нақты дәлелмен айтсақ, бір жағынан, Ресей алымды енгізгенмен, екінші жағынан, өз өндірушілерін тепе-тең баға шараларымен қолдап отыр.

- Сонда Қазақстанға неге сол жолмен жүрмеске?

Қазақстан қазір утилизациялық алымды талқыламайды.

- Неге?

Өйткені бұл мәселені ЕАЭО, ДСҰ мінберлерінде, одан кейін ЕО-мен интеграцияда анық айту керек. Дегенмен ресейлік автокөліктерді әкелуді шектейтін сондай алым енгізілсе деген ұсыныстар болған. Менің ойымша, бұл дұрыс емес. Бізге өз стратегиямызды нақты айқындап алып, нәтижесінде, өндірушілеріміздің мүддесін қорғайтын мәжбүрлі шара ретінде нақты негізделген ұстанымды жасап шығару керек. Ал қазір Ресейде қалдық алымы бағдарламасын жалғастыруды және ресейлік өндірістегі автокөлік сатып алудағы пайыздық мөлшерлемені сусидиялау жөніндегі бағдарламаны қайта іске қосу жоспарлануда.

- Ондай шаралар Қазақстанда да қарастырылуда ма?

Қарастырылуда. Қолдау бойынша да, сусидиялау бойынша да, лизингтік операциялар бойынша да заңды тұлғалар үшін де, жеке тұлғалар үшін де қарастырылуда. Толық кешен қарастырылуда. Және біз «Жол картамыздағы» сала дамуына бағытталған бірде-бір шараны таса қалдырмаймыз. Мұндай қысқа мерзімдік тактикалық шаралардан нақты не қалатынын қазір айта алмаймын. Біз күнделікті жұмыс кезеңіндеміз. Біз үшін үкімет ұстанымы түсінікті, сонымен қатар, қазір бюджет мүмкіндігін де қарастырып, есептеудеміз, жақын арада шаралардың соңғы пакетін қалыптастырып, соларды жүзеге асыруға кірісеміз деп үміттенемін.

- Алайда алымды айтпағанның өзінде, қалдықты жою мәселесі бәрінен бұрын, қауіпсіздік мәселесі ғой...

Сөзсіз солай. Біз өз міндетімізден қайтпаймыз. Бірақ кедергі ретінде утилизациялық алымды енгізу... Қазір бұл мәселе көтеріліп отырған жоқ және қорғаныс шарасы ретінде утилизациялық алым туралы айтылмайды да. Қазір әңгіме қалдықтарды өңдеу саласын құру қажеттілігі туралы болып отыр. Одан қашып құтыла алмаймыз. Ескі көліктер зираты бізге де қажет-ақ. Өйткені бүгінгі күні ондай зираттар жазық алқаптарда, ауылдарда, егістіктерде өздігінен пайда болуда. Біз қалдықтарды өңдеумен айналысатын оқшауланған әрі жаңа өндіріс қажет екендігін, өйткені ол металлды қайта балқытып, оны екінші рет пайдалануға берер еді деп айтудамыз. Үкімет те солай ету керектігін түсінеді. Ал ондай саланы құру мерзіміне келсек, мәселе үлкен инвестицияға келіп тірелетіндіктен, қазірше нақты бағдар жоқ. Негізінде, автокөлік тасымалдаумен айналысатын импортшы ол көліктердің қалдықтарына да жауап беруі тиіс. Біз ассоциация ретінде метрология және сертификаттау жөніндегі комитетке заңсыз сертификаттар беретін бірқатар компанияларды тексерсін деген өтінішпен үндеу де жазғанбыз. Ондай компаниялар еш рәсімді сақтамастан, жаңа техникалық регламент бойынша Қазақстан аумағына үшінші елдерден де, ЕАЭО елдерінен де келетін автокөліктерге еш құқықтарсыз сертификат беруде. Біз қалдықтарға импортшы жауап беретін тәжірибені дамытуды жоспарлап отырғанымызды айтып өткім келеді. Және ол жоспарды соңына дейін жеткіземіз деп отырмыз. Өйткені бір жағынан, үкімет көлік өнеркәсібін дамытуға және қолдауға орасан қаржы бөлуде, ал екінші жағынан, еліміз ішінде ЕАЭО-да қабылданған заңды талаптарға сілтеп шығатын әлдебір «сол» қақпалар ұйымдастырылуда, солар сертификаттар береді. Сондай компаниялар беретін сертификат салдарынан келешекте қиындықтар туатынынан мүлдем бейхабар азаматтар өз автокөліктерін тіркеуге қойып жатыр.

- Ол қандай талаптар?

КО аясында қауіпсіздік жөніндегі сертификат сияқты құжаттардың жауапкершілігі мен талаптары белгіленген. Әр елдің аумағындағы өндіруші зауыт өз импортшысы мен дистрибьюторын анықтап алады. Яғни, көлік үшін кімнің жауап беретінін және оны тасымалдауға кімнің құқылы екенін, қажетті сервис санымен қызмет көрсету және қосалқы бөлшектермен қамтамасыз етуді анықтауы тиіс. Сұр дилер болсын, жеке тұлға болсын, кез-келген адамның сертификаты болуы керек. Егер жеке тұлға болса, онда бір ғана тасымалдау құралына сертификаты, ал егер сұр дилер болса, онда оның өндіруші зауыттан рұқсат қағазы болуы тиіс. Ол қағазда аталмыш компания Қазақстан аумағында автокөлік сатуға құқылы деп нақты жазылуы тиіс. Барлық импортшылардың тізімін, Қазақстанға көлік жеткізуге кімнің құқығы барын, кімнің құқығы жоқтығын біз білеміз. Түсініңіздер, ол автокөлік барлық қауіпсіздік нормаларына жауап беруі тиіс. Қазіргі уақытта ол талап орындалмай жатыр деп айта аламын. Бұл мәселе де бақылауға алынған.

- Сонда бұған кім кінәлі?

Мен қазір кінәлілер мен айыптыларды іздеуден аулақпын. Дегенмен бұл қиындықты тәжірибе ретінде қарастыра білуге тиіспіз, өйткені біз ДСҰ-ға кірген кезде де, ЕАЭО аясында да осындай мәселелермен талай бетпе-бет келетініміз анық. Біз аталмыш мәселеге өз уақытында жеткілікті көңіл бөлмедік. Нәтижесінде, жұрт нені әкелу, нені әкелмеу керектігін білмегендіктен, елге ашықтан-ашық ескі қалдықтарды тасымалдай бастады. Дегенмен, құлаққа қанша түрпідей тисе де, мұндай жағдайдың да өз артықшылықтары бар.

- Сонда ол қандай артықшылықтар?

Дағдарыс режимінде үкімет жобаларды «қолмен» басқаруға көшеді. Күнделікті болмаса да, жағдайды апта сайын қадағалап отырса, нәтижесінде, диалог әлдеқайда өнімдірек бола түспек. Тағы бір айта кетер жайт, дағдарыс нарықтағы өзіміз байқағымыз келмейтін қиындықтарды ашып береді. Яғни, ол нақты қиындықтарды айқындай түседі.

Біз қазір алып жатқан тәжірибемізді келешекте қолданатын боламыз. Мен тек көлік өндірушілер туралы ғана емес, Қазақстандағы барлық өндірушілер туралы, кез-келген халықаралық бірігулер аясындағы жұмыстар мен бәсеке жайында айтып отырмын.

- Яғни, сіз дағдарыстың да жағымды жақтары бар дейсіз ғой?

Сөзсіз солай. Әсіресе біздің саламызда дәл солай екені рас. Себебі, бұл өте нәзік сала. Сондықтан құқықтық тәжірибеде кездесетін ондай сәйкессіздіктерді бақылауды күшейтпекпіз.

- Бірақ көптеген бизнесмендер Қазақстанда интеллектуалдық құқықтарды қорғаудың көп қиындығы бар деп шағымданып жатады ғой...

Шындығында, техникалық регламенттің нақты ережелері бар. Және қауіпсіздік сертификатын импортшының куәлігінсіз, ешқандай ұлттық та, ұлттық емес те ұйымдар бере алмайды. Өркениетті автокөлік нарығын ұйымдастыра отырып, автоорталықтар құрылысында бизнеске орасан инвестиция құйып, сервистік қызметтер көрсетіп, жұмыс орындарын құрып жатқан дилерлер мен дистрибьютерлердің жұмысына жағдай жасай жасай отырып, әлгіндей кедергілермен күресу керек. Шағын саудагер нарыққа шығып, өзінің заңды құқығын алуы мойындалған тәжірибе. Бірақ ондай құқыққа ие болған сәтте саудагер белгілі бір міндеттерді де өз мойнына алады. Мысалмен айтсақ, егер сатушының қолында сертификатталмаған дубликат болса, ол жұмыс істей алмайды. Бірақ ресми өкілдер де жауап беретін сертификаты бар қосалқы бөлшектерді сатуға ешкім тыйым салмайды.

- Ал бұған мемлекет қалай қарауы тиіс?

Тиісті органдар деген дұрыс шығар, оның ішінде, ХҚО-лар бақылауды күшейтуі тиіс. Өйткені қазір ол тиісті деңгейде тұрған жоқ. Автокөліктерді кімнің және қалай бергені түсініксіз сертификаттар бойынша тіркеуге қоюда. Біз 2010 жылдан бері ескі көліктерді айтарлықтай азайта білдік, жол апаттарын қысқарта алдық, ал енді келіп бұрынғы күйімізге қайта түсуге жанталасудамыз.

- Яғни, Ресейдің қайталама нарығы Қазақстанға лап қойды дейсіз ғой...

Меніңше, солай болған сияқты. Атап өтерлігі, әдеттегідей, олардың бір бөлігі Қазақстанның техникалық талаптарына сай келмеді, ал тіркеуге Ресей Федерациясының нормалары бойынша қойылған. Қазіргі уақытта орын алған жағдайды шешу үшін орасан күш салынуда, талаптар әзірленуде, бірақ нәтижесінде, онша түсініп болмайтын нормалар бойынша тіркеуге қойып жатырмыз.

- Егер кешенді шаралар жоспары қабылданбаса, бұл саладағы жағдай қалай өрбімек? Өндірістің де, қызметкерлердің де қысқаруы мүмкін бе?

Ұлттық экономика министрлігі бұл жағдайды және көбінесе, сұр импорт салдарынан болатын шығындарды жақсы түсініп отыр. Егер біз «Жол картасы» бойынша нақты қадамдар жасамасақ, мультипликативтік шығындар да болуы мүмкін. Мұны тек министрлік қана емес, жалпы үкімет те біліп отыр. Ал қолдауға қатысты айтар болсақ, мен қолдан келгеннің бәрі жасалатынына сенімдімін. Дегенмен біздің де бизнестегі сияқты, қосымша қорымызда жағымсыз жағдайда қолдануға дайын тағы бір жоспарымыз бар екенін жасырмаймын, егер негізгі жоспар жүзеге аспай жатса, сол жоспарды қолдануға мәжбүр болмақпыз. Қарапайым мысал келтірейін. Ресей Федерациясының автоөнеркәсіпке қатысты негізгі, стратегиялық және тактикалық 15 нормасы бар. Ал бізде ондай нормалар үшеу-ақ. Олар да жаман емес. Олар инвестиция, еркін қойма режимі, ұлттық өндірушілерден сатып алу ережелері. Бірақ қалыптасып отырған бәсеке және ауқымды өндіріске ауысу жағдайында бұл жеткіліксіз. Өйткені сол Ресеймен бірге бір нарықта тұрғанда, бізде салыстырмалы қолдау шаралары болуы тиіс. Әйтпесе олар шарттарды о бастан-ақ өздеріне пайдалырақ етіп жасап алған.

- Сонда жалпы айтқанда, бұл рингке жас боксшы мен спорт шебері шыққанмен тең ғой. Нәтижесі қалай болары белгілі емес пе...

Өте дұрыс салыстыру. Бірақ бұл біз көбірек жұмыс істеп, тәжірибе жинауымыз керек дегенді білдіреді. Өйткені біз бұл істі өз еліміздің дамуы үшін атқарып жатырмыз ғой. Қазір бізде «өзіміздің автоөнеркәсібіміздің не қажеті бар, оларды ұстап отыруға қашанғы ақша жұмсай беруге болады» дегендей әңгімелер көп айтылуда. Бірақ оның қажетті жақтарын айтуға құлықсызбыз. Бұл өнеркәсіп бізге бірнеше жағдайға байланысты керек-ақ. Бұл сала енді ғана пайда болды – мұны бір деңіз. Соған қарамастан, ол осы сала сәтті түрде қанатын кеңге жайып келеді – бұл екі. Үшіншіден, логистикалық, инфрақұрылымдық жағынан Қазақстанның бүкіл еуразиялық кеңістікте кластер құратындай үлкен мүмкіндігі бар. Бізге сол мүмкіндікті құр жібермеу керек. Ал жаңағыдай әңгімелер... Оның бәрі рубль девальвациясынан туындаған уақытша мәселелер. Бұл мәселенің тек автоөнеркәсіпке ғана емес, барлық салаға да қатысы барын айта кеткім келеді. Салыстырып айтқаным артық шығар, дегенмен автоөнеркәсіп елдің экономикалық жағдайының градусы болып табылады. Біз жай ғана бәсекеге қабілетті емес, бәсекеге аса қабілетті саламыз, сондықтан да ЕАЭО аясындағы серіктестерімізден қолдау тауып отырмыз. Мұны ҰКП-мен бірге ресейлік әріптестерімізбен жүргізілген сан мәрте келіссөздер нақтылап бере алады. Айтпақшы, Германия, Ресей, Италия, Францияның неліктен өз автоөнеркәсіптерінің мүддесін қорғайтыны туралы ойланғанымыз абзал-ақ. Себебі, оларда ІЖӨ-гі салым бойынша саладағы ең үлкен көрсеткіш түзіледі. Бұл өндірістік, инженерлік әлеуетке салынған салым...

- Айтпақшы, сіз 2020 жылға қарай өз автокөліктеріңізді шығарғыларыңыз келетінін айтып қалдыңыз, әрине, несиелік платформада дедіңіз. Бұл қаншалықты шындық болуы мүмкін?

Біз Таиланд, Корея, Малайзия сияқты елдердің тәжірибесін зерттей келе, өзіміздің қазіргі қолда бар әлеуетімізбен сондай стратегиялық міндетті алға қою қажет дестік. Бізге өзіндік дизайны бар қазақстандық автокөлік қажет, өйткені неліктен өзге елдердің қолынан келгенде, біздің қолымыздан келмейді деген орынды сұрақ туындайды. Біздің ойымызша, ондай көлік шығаруға біздің де тарихи мүмкіндігіміз бар.

- Сіздіңше, ол қандай көлік болуы тиіс? Жолсызбен жүре алатын ба?

Талғам өзгеруде, қазіргі күні көбірек қызығушылық тудырып отырған көлік түрі – жаппай сатылым сегментінде құны $12,5-13,5 мыңға дейінгі В, С кластық жеңіл автокөліктер. Яғни ол халыққа қажет көлік болмақ.

- Cонда сіз Генри Фордтың әрбір жұмыскердің өз автокөлігі болуы тиіс деген идеясын Қазақстанда жүзеге асырсам дейсіз ғой...

- Иә. Солай болады. Біз міндетті түрде солай етеміз. Осы айтқандарымның жүзеге асатынына

Заметили опечатку? Выделите ее мышью и нажмите сочетание клавиш Ctrl+Enter.

Андрей Лаврентьев

03.02.2015 • 17:17 3339

Поделиться
Новости партнёров
Loading...
  • Kapital.kz – информационное агентство, информирующее о событиях в экономике, бизнесе и финансах в Казахстане и за рубежом. Запрещается использование материалов Центра деловой информации Kapital.kz казахстанскими интернет-СМИ, несмотря на наличие гиперссылки на источник. Данным разрешением обладают исключительно информационные партнеры. Также не допускается перепечатка материалов делового портала Kapital.kz, которые прозвучали в эфире радиостанций, телеканалов, появились на страницах газет или были размещены на интернет-ресурсах, являющихся информационными партнерами Kapital.kz.
    Редакция Kapital.kz не всегда разделяет мнения авторов статей.

  • Яндекс.Метрика
    Система Orphus