Нынешняя схема по взиманию утилизационного сбора со стороны России дискредитирует интеграционное формирование, считает вице-министр индустрии и новых технологий Казахстана Альберт Рау.
22 октября этого года президент России Владимир Путин подписал закон об утилизационном сборе для российского автопрома. Дух закона прогрессивный – поставить отечественную и иностранную продукцию в равные конкурентные условия. Однако в нынешней редакции закона схема по взиманию экологического сбора бьет по интересам партнеров России по Таможенному союзу, создавая дополнительные барьеры. О плюсах и минусах, а также о возможном варианте разрешения спорной ситуации в интервью «Капитал.kz» рассказал вице-министр индустрии и новых технологий РК Альберт Рау.
- Давайте начнем с предыстории вопроса. Судя по реакции представителей казахстанской стороны, решение российских властей оказалось неожиданным для Казахстана.
- Здесь нужно прямо признать, что мы рассчитывали на другую схему уплаты. А именно по месту происхождения автотранспорта.
- Поясните эту схему.
- Вот на столе лежит документ. Двухстороннее соглашение между Россией и Беларусью. Есть и трехсторонний документ, просто временно на двухсторонку переходили, потому что для Беларуси этот вопрос (схемы взимания утилизационного сбора РФ, – прим. «Капитал.kz») гораздо острее стоит. Мы еще думаем о своих поставках, и пока они не критичны. Хотя любая потеря критична. А для белорусов это сегодняшний день. Они живут экспортом в Россию, в том числе и техники – БелАЗы, трактора и МАЗы. Они работают над диверсификацией экспорта, но основной рынок у них пока здесь.
Вот проект соглашения «О единых принципах утилизации продукции в Таможенном союзе». Статья 4, процитирую: «Утилизационный сбор на продукцию, включенную в единый перечень, уплачивается производителем в стране производства при его первой реализации на территории единой таможенной территории ТС».
- Что это значит?
- Мы исходили из того, что он уплачивается по месту происхождения. Грубо говоря, произвели товар – и сразу идет уплата утилизационного сбора. Тогда мы придумываем и нашим производителям делаем зачетную схему и с госорганами согласовываем. Нам важно было поставить производителю отметку, что утилизационный сбор проплачен. То, что он получил компенсацию, это уже другой вопрос. И товар поехал бы на экспорт.
- Что же получается сейчас?
- Сейчас, когда россияне ввели закон в последней редакции, по месту регистрации, то стало им хорошо. Они товар произвели, отправили в Казахстан. В Казахстане утилизационной системы нет, продалось – хорошо. В свою очередь, когда произвели товар мы и везем в Россию, отметки нет – плати. Барьер получился.
- А не вступает ли ваша схема в противоречия с обязательствами РФ по ВТО?
- Здесь важно рассказать об истории. Когда Россия вступала в ВТО, по обязательствам организации они снижают пошлину и как компенсационную меру по пошлине вводят утилизационный сбор. Предлагают нам. А мы говорим, что не можем, поскольку Казахстан сейчас накануне вступления в ВТО. Лучше мы пошлину сохраним на текущей планке, и пусть она действует. На этом и договорились.
Потом у России начались тяжбы с Евросоюзом и ВТО, и ее заставили создать условия, по которым производители – и отечественные, и импортные – были бы в равных условиях, что они, собственно, и сделали.
Но по нынешнему закону пострадали еще и партнеры России по Таможенному союзу. Потому что схема уплаты утилизационного сбора в России такова, что российские автопроизводители его платят, но получают скрытое субсидирование, а наши в неравных условиях. Вот и вся соль ситуации. А что касается ВТО и ЕС, то им все равно, как этот сбор взимается. Для них главное, чтобы он взимался как с импортной, так и отечественной автопродукции. Вопрос лишь в схеме взимания сбора для участников Таможенного союза.
- Какие последствия для наших производителей вы видите?
- Для наших предприятий это критично. Потому что, к примеру, компания «Астана Моторс» в этом году продала в Беларусь 2,5 тыс. своих грузовиков и часть автобусов. А поскольку Hyundai на сегодня ушел из Калининградской области, эту нишу вполне вероятно может занять наша продукция. И у них теперь выкатился контракт на Россию, по скромным оценкам, если не больше, то сопоставимый с поставками в Беларусь.
Мы в декабре запустим производство нового SsangYong Nomad. Он адаптирован к условиям нашего рынка. Автомодель получила омологацию в России. Соответственно, если мы запускаем сварку на 20 тыс. штук и покраску на 75 тыс. машин, нам эти мощности надо загружать. Следовательно, выскакивает барьер и для SsangYong Nomad. Конечно, у них дела идут неплохо – очередь на месяцы вперед, цена привлекательная. Но если ставить производство на поток, то без российского рынка никак. И это критично в нынешних условиях.
Что касается завода «Азия Авто», то речь идет о новом заводе, строительство которого только начато и который предположительно даст первую продукцию в 2016 году. И к этому времени, я думаю, данная проблема точно будет решена. Я просто уверен, потому что по-другому быть не может.
- А как российская сторона аргументирует свой шаг?
- Мы изначально, когда россияне его вводили, говорили им: «Ребята, Таможенный союз еще не успел заработать, а вы уже внутри барьеры строите». Нам в ответ говорят: «Это не барьер, а экологический сбор». Спрашивается, какая разница? В базовом соглашении написано, что страны во взаимной торговле никаких аналогов таможенным пошлинам не вводят. Хотя невооруженным взглядом видно, что это прямой аналог пошлине. Вопрос лишь в названии.
Это очень принципиально. Одно дело, когда во взаимоотношении союзнических стран идет упрощение процедур, и другое, когда воссоздаются барьеры для нормальной конкуренции, что ухудшает ситуацию для всех.
- Министр по экономической интеграции Казахстана Жанар Айтжанова заявила, что, если Россия не пересмотрит механизм взимания утилизационного сбора, Казахстан пойдет на ответные аналогичные меры. Какие плюсы и минусы у этого решения?
- Нежелательно внутри интеграционного образования вводить зеркальные меры. Это дискредитирует Таможенный союз. Тут еще вилка получается, что ввести это нам сложно, потому что Казахстан на финишной прямой по вступлению в ВТО. И любые изменения с нашей стороны сразу тормозят этот процесс. Все-таки лучше бы договориться.
- А кто все-таки больше пострадает от асимметричного ответа со стороны Казахстана?
- Если гипотетически представить, что мы пойдем на этот шаг, то исходя из структуры сбыта машин, потери российского производителя будут гораздо больше. Потому что есть вариант, что отечественные автопроизводители пусть и не сразу, но смогут покрыть спрос. Экспорт России в Казахстан несоизмерим с нашим экспортом к ним.
- Как продвигается закон, регламентирующий субсидирование автокредитования?
- Есть системный вопрос, который на парламентских слушаниях мы обозначили. В России есть аналогичный закон, где четко не прописывают финансовые инструменты. А с нас, как правительства, законодатели требуют эти механизмы прописать в законе. На мой взгляд, это, во-первых, не гибко и, во-вторых, рискованно.
По любому виду товара, в том числе по автомобилям, если у нас не будут адекватные меры, равной конкуренции не будет. Это касается и лизинга оборудования, и автокредитования. Мы хотим, чтобы у правительства было больше гибкости. И депутатам трудно с этим не согласиться.
- Последний вопрос: будет ли в Казахстане взиматься утилизационный сбор и когда?
- В любом случае систему утилизации машин в Казахстане строить надо. У нас 3,5 млн машин в эксплуатации, из них 2 млн старше 18 лет. Пройдет 5 лет и их станет 2,5 млн. Ни в одной стране эта машина к такому времени не сможет пройти техосмотр. Сегодня это урон экологии и безопасности. Нам придется делать систему утилизации и, соответственно, утилизационный сбор придется вводить. Что касается сроков, пока конкретных дат обозначить не могу, поскольку предстоит подготовить комплекс мер.
