Казахстан, как и его ближайшие соседи по Центральной Азии, входит в число так называемых landlocked countries, то есть стран, не имеющих доступа к морю. В подобном непростом географическом положении находятся 44 страны. Часть этих государств имеют развитые экономики и высокий уровень жизни. К ним можно отнести Швейцарию, Австрию, Люксембург – страны, окруженные горными цепями Европы. К сожалению, большинство других государств испытывают серьезные экономические и даже политические трудности, связанные с тем, что у страны нет собственного выхода к морю.
По словам главы Союза национальных экспедиторов Казахстана Мухамбета Сабетова, стоимость товара для конечного потребителя на 25% формируется за счет транспортных издержек. С другой стороны, некоторые участники рынка называют бюрократию на границе гораздо большей проблемой для бизнесменов, чем отдаленность от моря. По данным Всемирного банка, более $670 и 223 часа предприниматель тратит на перевозку одного контейнера с грузом из Казахстана. Это непомерно высокая плата за торговлю с зарубежными странами.
В Чехии, Венгрии и Словакии, которые, как и Казахстан, не имеют выхода к морю, предприниматели тратят на аналогичные операции не больше $200 благодаря тому, что в Европейском союзе развита транспортная инфраструктура. Таким образом эффективное взаимодействие с соседними странами, то есть меньшая бюрократия, способно снизить транспортные издержки бизнеса.
70% грузов в мире перевозится с помощью морского транспорта и лишь 27% – автомобилями и поездами. По оценкам Международного транспортного форума, доля морских перевозок в мире продолжает расти и увеличится до 75% к 2050 году.
Сложности предпринимателей стран, удаленных от моря, обсуловлены не только бюрократией. Политические процессы, стабильность и мир в государствах, через территорию которых они перевозят свои товары, также оказывают на них большое влияние. Например, для казахстанских компаний транзит товаров через территорию Украины значительно усложнился после событий 2014 года. Для них доступ к Ильичевскому морскому торговому порту в Украине фактически закрыт.
Понятно, что в нашей ситуации Казахстан, как другие сухопутные страны, старается наладить крепкие транспортные взаимоотношения с морскими державами. Власть возлагала большие надежды на Евразийскую экономическую интеграцию, полагая, что благодаря ей Казахстан будет иметь беспрепятственный доступ к российским портам и транзитным путям. К сожалению, эти надежды пока остаются неоправданными. Договор о ЕАЭС предполагает равный доступ к российским морским портам для всех участников союза. Однако данная часть договора де-факто остается неисполненной, поэтому по крайней мере на сегодняшний день перспективы серьезных изменений в евразийской транспортной политике невелики. Казахстанские экспортеры сырья часто сталкиваются с трудностями, пытаясь отправлять свои товары через российские порты. Это можно наблюдать в последние годы при экспорте угля из дальневосточных портов России. Правительству удалось заключить дополнительное двустороннее соглашение, касающееся транзита угля в небольших объемах.
Специалист по экспортно-импортным операциям компании «Asstra Almaty» Ирина Андреева заметила, что в частных морских портах России нет единых тарифов для бизнесменов. Неудивительно, что Казахстан продолжает искать альтернативные выходы к морю в дополнение к существующим российским портам на Балтийском море, на Дальнем Востоке и Волго-Донскому каналу, соединяющему Каспийское море с Черным. Ведь чем больше альтернативных путей имеет государство, тем ниже риски бизнесменов.
Вокруг Казахстана реализуется множество планов и проектов, от вполне успешных до абсолютно фантастических, как, например, судоходный канал, соединяющий Каспийское море с Персидским заливом, который обсуждают Россия и Иран. Следует отметить несколько самых перспективных проектов, где Казахстан принимает непосредственное участие, и за которыми было бы интересно наблюдать представителям бизнеса.
Первый и наиболее успешный проект – это Транскаспийский транспортный маршрут (ТКТМ). Казахстан, Азербайджан и Грузия уже используют мультимодальные перевозки, например, железная дорога – море – автомобиль. Здесь используют как железные дороги трех стран, каспийские порты Казахстана и Азербайджана, так и черноморские порты Грузии. Этот маршрут дает возможность за очень короткие сроки перевозить грузы не только между участниками ТКТМ, но и получать доходы от торговых потоков между Восточной Азией, Турцией, и соответственно Ближним Востоком и Европой.
Второй, менее известный, но не менее важный проект – это казахстанский терминал, построенный в 2014 году в порту китайского города Ляньюньган. Грузы до тихоокеанского порта уже доставляют по внутренним железным дорогам Китая.
Еще один проект предполагает строительство казахстанских терминалов в иранских морских портах в Персидском заливе. Доставка грузов до портов будет осуществляться по уже существующей железной дороге «Казахстан – Туркменистан – Иран». На данный момент проект находится на этапе обсуждения.
Несмотря на все сложности, отсутствие выхода к морю нельзя рассматривать как крест на экономическом росте страны. Удаленность от моря можно компенсировать развитием логистики посредсвом железных дорог и авиатранспорта. Рост наземных торговых потоков между Азии и Европой, проходящих через Казахстан, может благоприятно повлиять на бизнес казахстанских компаний.
