Фото: Владимир Третьяков
Около 60% новых автомобилей, проданных в прошлом году в Казахстане, – отечественного производства. Хотя еще несколько лет назад этот уровень достигал не более 25%. Как отметил в беседе с корреспондентом «Капитал.kz» директор по стратегическому планированию ОЮЛ «КазАвтоПром» Артур Мискарян, важное преимущество отечественных авто – цена: на сегодня она составляет в среднем 6,8 млн тенге, а импортного – 10,9 млн.
- Артур, как вы относитесь к критике отечественного автопрома относительно того, что в Казахстане, по большому счету, авто собирают, а не производят?
- В Казахстане, как и в любой стране, автомобильная отрасль развивается параллельно тому, как растет рынок и экономика страны в целом. На начальном этапе речь может идти лишь об импорте автомобилей на внутренний рынок. По мере роста сбыта создаются предприятия, где осуществляется крупноузловая сборка, а затем – полномасштабное производство, включающее сварку и окраску кузова.
Переход на следующий этап, как правило, происходит тогда, когда рынок потребляет более 100 тыс. локально произведенных автомобилей в год – в таких условиях становится рентабельным производство автокомпонентов. На данном этапе у отрасли возникает потенциал для развития экспорта. Казахстанский автопром сегодня стремится к этому этапу развития.
Затем, по мере дальнейшего роста домашнего рынка и наращивания экспортных поставок, в стране может быть создано производство двигателей, коробок передач и других сложных элементов конструкции. К этому этапу отрасль приближается после того, как рынок осваивает миллионы автомобилей ежегодно. Кроме того, на этой стадии особое значение приобретает наличие академической базы и высококвалифицированных инженерных кадров.
- Локализация казахстанского автопрома – один из самых неоднозначных аспектов. Каков ваш прогноз по увеличению доли локализации? От чего это будет зависеть и какие механизмы помогут увеличить показатель?
- Уровень локализации – это тот показатель, который как раз отражает развитие отрасли и рынка. В Казахстане сегодня мы можем говорить о 30-35% в среднем по отрасли. Чем больше рынок – тем выше этот показатель. Один и тот же условный бренд в Казахстане сегодня может иметь 30% местного содержания, а, например, в России – 60% и выше. Причина – в объемах рынка и, как следствие – рентабельности производства компонентов.
С 2017 года мы наблюдаем восстановление рынка, в 2019 году продажи превысили 70 тыс. автомобилей, из которых 60% пришлось на долю отечественных производителей. По законам отрасли, существенный рост местного содержания происходит тогда, когда сбыт превышает 100-120 тыс. автомобилей в год.
Для этого, во-первых, нужны предприятия, способные обеспечить такую мощность, а во-вторых – соответствующие возможности для сбыта. Стимулирование активности потребителей и инвестиционное кредитование отрасли – те механизмы, которые могут способствовать развитию автопрома и повышению локализации, а следовательно – обеспечить создание высокооплачиваемых рабочих мест и снизить валютную зависимость.
- Если говорить об экспорте, то каким требованиям зарубежных рынков авто казахстанской сборки соответствует или не соответствует?
- С точки зрения принятия общемировых стандартов по экологичности, безопасности и снятия внешнеторговых барьеров Казахстан продвинулся дальше по сравнению с некоторыми соседними странами. В то же время на рынках наших крупных торговых партнеров казахстанские производители сталкиваются с высокими барьерами.
Один из таких примеров – введение стандарта China-6 в Китае. Рынок этой страны, по понятным причинам, является привлекательным для казахстанских производителей. Введение нового стандарта в Китае фактически закрыло этот рынок для наших производителей. Одновременно с этим мы видим, как китайские компании с государственным участием активно проявляют интерес к казахстанскому рынку.
Другой пример – несоизмеримо высокие ввозные пошлины на автомобили в Узбекистане, где интересы местных производителей возведены в абсолют. При этом, как и в предыдущем примере, в Узбекистане оказывается массированная государственная поддержка местным производителям, которые также проявляют интерес к рынку Казахстана.
Чтобы сбалансировать ситуацию, казахстанским производителям необходимо заручиться поддержкой правительства. Механизмы такой поддержки – субсидирование расходов на транспортировку и сертификацию автомобилей, страхование сделок. В этом направлении ведется большая работа, за которую отрасль благодарна государству. Также мы надеемся на участие наших госорганов в диалоге с госорганами соседних стран, с тем, чтобы привести к паритету интересы казахстанских и зарубежных производителей.
- Какие тенденции в автомобильной промышленности вы можете отметить?
- Отечественные производители сегодня занимаются технологическими разработками, которые позволяют улучшить опыт эксплуатации автомобиля. Яркий пример – телематическая охранная система, разработанная усть-каменогорской командой инженеров. Она обеспечивает управление частью функций и отслеживает состояние автомобиля. Сегодня эта система устанавливается на автомобили казахстанского производства.
Потребитель все лучше оценивает преимущества покупки локализованных машин, на их долю приходится уже 60% продаж, хотя несколько лет назад это было 20-25%. Важное преимущество – цена: если отечественный автомобиль сегодня стоит в среднем 6,8 млн тенге, то импортный – 10,9 млн.
Плюс ко всему, покупатели казахстанских автомобилей могут воспользоваться программой льготного кредитования со ставкой 7,5% – это самое выгодное предложение на рынке, и оно пользуется колоссальным спросом. Модельный ряд автомобилей, производимых в стране, растет и обновляется. Это в конечном счете обеспечивает покупателю богатство выбора.
- Есть ли перспектива у производства электромобилей?
- Казахстанские предприятия уже продемонстрировали техническую готовность к производству электромобилей. Первая пилотная партия электромобилей сошла с конвейера в Усть-Каменогорске в 2014 году. Два ключевых фактора, от которых зависит распространение этого вида техники – зарядная инфраструктура и стоимость автомобилей на электрической тяге.
Нужно отметить, что вопрос инфраструктуры в крупных городах уже не стоит так остро – в Нур-Султане и Алматы станции для зарядки сегодня вполне доступны. Однако даже в этих городах электромобили все еще не получили распространения. При этом стоимость такой техники по-прежнему остается крайне высокой: в среднем в полтора раза дороже аналогичных автомобилей с традиционным двигателем внутреннего сгорания – это главная причина отсутствия спроса.
Плюс ко всему, на сегодняшнем этапе развития технологий, которые используются в автомобилях на электрической тяге, есть ряд ограничений по эксплуатации. Главным образом это низкие температуры зимой и малая дальность хода, которая делает невозможной эксплуатацию электромобиля за пределами города.
Это отражают и цифры: за прошлый год в стране было зарегистрировано всего 33 электромобиля, так что на сегодняшний день этот вид техники остается нишевым товаром. Сегодня вся отрасль ждет открытий, которые позволят снизить стоимость электромобилей, повысить емкость батарей и уменьшить климатическую зависимость.
