Авиация в Центральной Азии развивается стремительно, однако проблемы остаются. Об этом в своем расследовании пишет Джоу Бейтс, статья которого размещена на сайте Airlines.iata.org. Центр деловой информации Kapital.kz публикует перевод статьи о развитии авиарынка в Центральной Азии.
С увеличением объема перевозок, появлением новых маршрутов, ростом авиалиний и открытием одного из новейших аэропортов в Таджикистане, несомненно, настали выгодные времена для авиации в Центральной Азии.
Беглый взгляд на цифры объема перевозок в регионе за последнее десятилетие показывает, что в пяти государствах Центральной Азии — Казахстане, Кыргызстане, Узбекистане, Таджикистане и Туркменистане — наблюдается существенное увеличение числа пассажиров, хотя прошлый год оказался сложным для всех в связи с геополитической ситуацией.
Фактически доход от пассажирских перевозок «Эйр Астаны», ведущего перевозчика в регионе, снизился на 20%. В связи с этим президент и главный исполнительный директор Питер Фостер отметил, что это был наиболее трудный для авиакомпании год с момента начала мирового финансового кризиса в 2008 году.
«Пострадали все наши рынки, и казахстанская валюта обесценилась почти вдвое в период с конца 2015 года до 2016 года».
Он заметил, что, несмотря на то что падение цен на нефть благоприятно отразилось на мировой авиации, оно привело к тяжелым последствиям для нефтезависимой экономики Казахстана, что вкупе с падением цен на другие товары, такие как полезные ископаемые и металлы, оказало существенный эффект на «Эйр Астану».
«Пострадали все наши рынки, и казахстанская валюта обесценилась почти вдвое в период с конца 2015 года до 2016 года, — говорит г-н Фостер. — Конечно, огромная часть наших доходов представлена в местной валюте, поэтому этот год был очень трудным».
Он, однако, с оптимизмом смотрит на 2017 год, считая, что ситуация значительно улучшится, и его обнадеживает факт «значительно лучших доходов» в первом квартале этого года и подъема цен на нефть, которые в настоящее время варьируются между 50−55 долларами США за баррель в сравнении с 35−40 долларами США в это время в прошлом году.
Данные IATA (Международной ассоциации воздушного транспорта) показывают, что Казахстан лидирует в части роста авиации.
Казахстан, как и все центральноазиатские республики бывшего Советского Союза, продолжает пользоваться крепкими связями с Россией, и эти экономические и социальные отношения широко способствуют росту объема перевозок во всем регионе с учетом того, что многие граждане Узбекистана, Таджикистана и Кыргызстана работают в России и бывших странах СНГ.
Данные IATA показывают, что Казахстан лидирует в части роста авиации. Это неудивительно, поскольку страна имеет наиболее диверсифицированную национальную экономику, является страной базирования «Эйр Астаны» и отличается наиболее развитой системой аэропортов в регионе.
Хорошая новость заключается в том, что ситуация будет только улучшаться — статус Казахстана, как крупнейшего в мире сухопутного государства, а также девятой по размеру территории страны на планете, означает, что авиация является ключом к будущему развитию и процветанию страны.
«Авиация является приоритетом в регионе, поскольку в связи с его масштабом и географией часто становится невозможно и нецелесообразно путешествовать наземным транспортом, — говорит Джордан Карамалаков, глава представительства IATA по Казахстану, Кыргызстану, Узбекистану и Таджикистану. — Авиация связывает людей и поддерживает образование и бизнес. У нее здесь блестящее будущее. Не надо быть Нострадамусом, чтобы предугадать, что численность пассажиров в ближайшие годы будет увеличиваться. И, вероятнее всего, этот рост будет не стремительным, а медленным и стабильным».
Устойчивый рост
Двенадцать лет назад годовые доходы «Эйр Астаны» составляли 150−200 миллионов долларов США. Сегодня эта цифра близка к 800 миллионам долларов и достигала отметки в 1 миллиард долларов США.
Флот авиакомпании большей частью состоит из «Эрбас-320», «Боинг-757», «Боинг-767» и «Эмбраер-190» и в скором времени вырастет, поскольку имеет твердые заказы на дополнительные восемь «Эрбас-321» и «Боинг-787», которые, как утверждает г-н Фостер, остаются в поле зрения авиакомпании.
Около четырех лет назад мы поменяли нашу философию, и сегодня перевозки с пересадками составляют около 10% нашего бизнеса.
Акционерами авиакомпании, которая действительно стала казахстанским национальным перевозчиком, когда в 2004 году обанкротилась «Эйр Казахстан», являются АО «Фонд национального благосостояния «Самрук-Қазына» (51%) и компания BAE Systems plc (49%).
Основную численность пассажиров «Эйр Астаны» составляют граждане Казахстана, выезжающие на отдых, в гости к семье и друзьям, работающие или обучающиеся за границей.
Услугами перевозчика также пользуются иностранные граждане, работающие в нефтяном и горнодобывающем секторах, а также прочие лица, занятые в наиболее значительных отраслях, таких как страхование и банковское дело.
Международный туризм все еще остается в зачаточном состоянии; однако г-н Фостер ожидает, что этот сектор вырастет в будущем, особенно за счет стран Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), поскольку ее граждане могут приезжать в Казахстан без визы на период до 30 дней.
Объем перевозок с пересадками также растет, так как авиалиния отходит от своей старой стратегии, которая была полностью сосредоточена на перевозках «от точки к точке».
«Около четырех лет назад мы поменяли нашу философию, и сегодня перевозки с пересадками составляют около 10% нашего бизнеса», — разъясняет г-н Фостер, отмечая, что поступления авиакомпании от транзитных перевозок удвоились в прошлом году, несмотря на общий спад доходов.
Два крупнейших хаба Казахстана — Алматы и Астана — имеют наиболее развитые связи в регионе.
Президент авиакомпании считает, что ростом своих объемов перевозки с пересадками обязаны «предложению хорошего продукта», растущей репутации «Эйр Астаны» на рынке, эффективной себестоимости, позволяющей предлагать на рынке проезд по хорошей цене, а также географическому положению Казахстана, которое делает его логическим местом для перелетов с пересадкой при осуществлении маршрутов между Азией и Европой или северной Россией и Юго-Восточной Азией.
Однако «Эйр Астана» — не единственный перевозчик в Казахстане. В стране свои услуги предлагают три других казахстанских перевозчика — дочерняя компания АО «ФНБ «Самрук-Қазына» Qazaq Air, а также частные авиакомпании Bek Air и SCAT, равно как и ряд международных авиалиний.
Это означает, что два крупнейших хаба Казахстана — Алматы и Астана — имеют наиболее развитые связи в регионе.
Казахстан также является единственной страной в регионе, подписавшей соглашение с государствами — членами ЕС в целях приведения всех имеющихся двусторонних соглашений в области авиаперевозок в соответствие с законодательством ЕС. Он также является единственной страной в Центральной Азии, имеющей частично приватизированную систему аэропортов.
Крупнейший порт республики — аэропорт Алматы — находится в управлении 100% голландского акционерного общества, в то время как аэропорт «Сары-Арка» в г. Караганде и ряд других принадлежат частным компаниям и находятся в их управлении.
Трансформация
Аэропорт Астаны является вторым крупнейшим аэропортом в Казахстане, и, по словам представителя IATA г-на Карамалакова, «имеет великолепный новый терминал», который откроется в июне и более чем в два раза увеличит пропускную способность аэропорта до 8,2 миллиона пассажиров в год.
Президент «Эйр Астаны» г-н Фостер: «Терминал строится в соответствии с международными спецификациями и преобразит аэропорт, предлагая множество выходов на посадку, мест для отдыха и ожидания, точек розничной торговли, а также точек регистрации на вылет и оформления, отгрузки и получения багажа. Когда терминал откроется, люди, которые будут им пользоваться, узнают, что в Казахстане есть аэропорт мирового класса».
Его бывший коллега по Cathay Pacific и «Эйр Астане» Паоло Ричиотти является председателем правления АО «Международный аэропорт Астана».
По словам г-на Фостера, связи, имеющиеся у Паоло Ричиотти, обеспечили «полное постоянное вовлечение» авиакомпании в проектирование нового комплекса стоимостью 193 миллионов долларов США.
Наша ключевая цель — стать транзитным узлом для пересадки пассажиров в Центральной Азии, сделав аэропорт Астаны основной связующей точкой между городами по всему миру.
Паоло Ричиотти, который был свидетелем принятия аэропортом 3,5 миллиона пассажиров (+3%) в 2016 году, считает, что новый терминал площадью 47 000 кв. м будет способствовать созданию имиджа Астаны как транзитного узла для пересадки пассажиров.
Он говорит: «Наша ключевая цель — стать транзитным узлом для пересадки пассажиров в Центральной Азии, сделав аэропорт Астаны основной связующей точкой в регионе между городами по всему миру, и мы считаем, что с помощью нового терминала достигнем поставленной цели. Мы не можем конкурировать с маршрутами, которые связывают два крупных города. Париж и Гонконг, например, обслуживаются несколькими прямыми рейсами. Но мы можем конкурировать на маршрутах из крупных городов во второстепенные, для которых прямой рейс не представляется целесообразным».
В качестве примера он приводит рейсы из Гонконга в Минск или Ашхабад, Омск, Баку или Ташкент, где аэропорт Астаны может удачно вписаться.
Ни одно из этих направлений не обслуживается прямыми рейсами из региона, и Ричиотти говорит, что Астана предоставляет наилучшую реальную возможность в плане летного времени.
Сегодня число транзитных пассажиров составляет всего около 5% пассажиров аэропорта, несмотря на то что объем международных перевозок составляет 35% объема перевозок после введения ряда новых маршрутов в 2016 году, куда вошел и новый рейс KLM в Амстердам.
Польские авиалинии LOT, Finnair, Air China, Ural Airlines и Wizz Air войдут в растущий список международных авиалиний Международного аэропорта Астана в этом году.
Проблемы и возможности
С учетом положительной ситуации в Казахстане всегда остается простор для совершенствования. Некоторые эксперты считают, что недостаток конкуренции на рынке наземного обслуживания, потребность в большем уровне прозрачности в аэропортовых сборах, а также высокая цена на самолетное топливо являются тремя ключевыми областями, где можно произвести улучшения.
Конечно, простор для совершенствования есть и в части качества предоставляемых услуг и используемого оборудования.
Причина последнего заключается в том, что все авиалинии, за исключением «Эйр Астаны» и SCAT, вынуждены покупать топливо у единственного поставщика топлива в каждом аэропорте — ситуация монополиста привела к существенным наценкам.
За исключением нового фигуранта на рынке в Международном аэропорте Астана, недостаток конкуренции в сфере наземного обслуживания в аэропортах Казахстана и по региону также представляется серьезной проблемой.
«Конечно, простор для совершенствования есть и в части качества предоставляемых услуг и используемого оборудования, — говорит г-н Карамалаков. — Есть также и колоссальная потребность в улучшении подготовки персонала для того, чтобы поднять стандарты до международного уровня».
Он говорит, что как минимум три авиалинии прекратили свои услуги в Казахстане на основании таких факторов, как цены на топливо и стоимость наземного обслуживания.
Президент «Эйр Астаны» г-н Фостер соглашается с ним как в отношении высоких цен на топливо, так и в отношении недостаточных возможностей в вопросах наземного обслуживания в Казахстане, однако он не замедлил отметить, что его авиакомпанию эти проблемы не затронули.
«Эйр Астана» самостоятельна и имеет свою собственную договоренность с правительством Казахстана, в рамках которой она получила возможность покупать топливо непосредственно у НПЗ.
Объемы перевозок в других аэропортах на сегодняшний день не дают возможности многочисленным наземным операторам появиться на рынке.
Действующее законодательство запрещает «Эйр Астане» предоставлять наземные услуги другим авиалиниям. Хотя эта та область, в которой авиакомпания была бы заинтересована, так как считает, что могла бы «предложить исключительно высокий стандарт услуг» при условии изменения законодательства.
Однако г-н Фостер отмечает, что объемы перевозок в других аэропортах на сегодняшний день не дают возможности многочисленным наземным операторам появиться на рынке.
Центральная Азия вряд ли сможет стать «суперрегионом», как Азиатско-Тихоокеанский регион, и выйти на уровень некоторых крупнейших в мире и известных узловых аэропортов и авиалиний.
Тем не менее при стабильном росте этот регион, несомненно, станет значимым авиационным рынком и, возможно, однажды получит такую же известность в области авиации, какую имеет сегодня в качестве части старинного Шелкового торгового пути.
