В открытом противостоянии между авиакомпанией Bek Air и комитетом гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию РК (КГА МИР) поставлено жирное многоточие. По сути то, о чем с конца минувшего года говорила авиакомпания, было неожиданно услышано: ей пошли навстречу, однако насколько этот компромисс в конечном итоге устроит казахстанского лоукостера, остается загадкой. Ведь Bek Air отказывался проходить аудит Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), ссылаясь на его дороговизну и необязательность, в том числе и по казахстанским законам. И вот теперь дороговизна аудита развеяна почти всеми сторонами, а его обязательность теперь включат в Закон «Об использовании воздушного пространства». Просто авиакомпания Bek Air получила «передышку» в виде отсрочки сроком на один год, пока необходимая норма будет внесена в национальное законодательство.
Два нюанса и статистика
При всей внешней многоэтажности и сложности открытого конфликта между Bek Air и КГА МИР РК на самом деле он сводился к паре безусловно важных нюансов, разрешение которых и позволило бы выйти из противостояния с минимальными потерями для обеих сторон.
Во-первых, самым «железобетонным» аргументом лоукостера, бесспорно, являлось то, что авиакомпания не входит в IATA, являясь ассоциированным членом этой международной организации, а значит и проходить эксплуатационной аудит безопасности IOSA ей совсем не обязательно. К тому же наше национальное законодательство играло Bek Air на руку в той части, что действительно не требовало проведения подобного аудита. Таким образом, требования комитета гражданской авиации можно было называть волюнтаристскими и административно принудительными, что собственно и делала авиакомпания Bek Air.
Во-вторых, дополнительным весомым аргументом авиакомпании и тех, кто активно поддерживал ее в эти дни, стала дороговизна аудита IOSA, которая якобы составляет $1,5 млн. На фоне необязательности этого самого аудита безопасности для компаний, подобных Bek Air, выглядело это как некое завуалированное принуждение к повышению цен, которое однозначно произойдет после таких колоссальных финансовых трат.
Была еще и статистика. Однако с ней вышло как с палкой, которая о двух концах. Так, авиакомпания Bek Air гнула линию о том, что эксплуатационный аудит безопасности IOSA бесполезен, так как ничего не дает и не гарантирует. Согласно статистике Bek Air, за последние 15 лет в мире потерпело крушение 78 авиалайнеров, 45 из которых принадлежали авиакомпаниям, прошедшим аудит IOSA, а это около 58%. В то же время 24 разбившихся самолета, или 30% от общего числа, принадлежали компаниям, не имеющим сертификат IOSA.
На что КГА МИР РК ответил в духе «есть ложь, большая ложь, а есть статистика». Так, председатель комитета Бекен Сейдахметов заявил, что в мире 404 авиакомпании прошли аудит IOSA, которые покрывают 95% всех авиаперевозок по всему земному шару.
«На эти 95% приходится 40% авиационных происшествий, на оставшиеся 5%, которые не прошли аудит, – 60% происшествий», – особо подчеркнул Бекен Сейдахметов.
Собственно, об этом нашему изданию сообщил и региональный представитель IATA по Центральной Азии Джордан Карамалаков. Так, отвечая на наш вопрос, Карамалаков отметил, что действительно сертификаты IOSA получили 404 авиакомпании, но в IATA
состоят и того меньше – только 263 авиакомпании, то есть порядка 140 авиакомпаний имеют IOSA, но не подают на членство в IATA.
«И это нормально. Причем все они осуществляют свыше 90% объема авиаперевозок по миру, но с ними происходит меньше событий, чем с остальными», – отметил Карамалаков.
Таким образом, конфликт статистики можно считать исчерпанным.
Полтора миллиона, которых не было
Переходя к вопросу стоимости аудита безопасности IOSA, отметим, что он оказался, пожалуй, самым интригующим и загадочным вопросом в конфликте Bek Air и КГА МИР РК.
Все началось с того, что в публичных выступлениях руководства Bek Air и тех, кто активно поддерживал отечественный лоукостер в социальных сетях, фигурировала сумма в $1,5 млн, которые авиакомпании должны заплатить за аудит IOSA. Деньги не просто серьезные, а, возможно, даже и неподъемные для некоторых лоукостеров. Немного погодя выяснилось, что первоисточником информации о стоимости аудита IOSA в такую кругленькую сумму явилась страничка в русскоязычной «Википедии», посвященная IATA. Еще на минувшей неделе на ней действительно черным по белому было написано про полтора миллиона долларов, в которые обходится аудит безопасности IOSA.
Однако уже тогда представители других казахстанских авиакомпаний начали энергично опровергать факт подобной астрономической суммы, заявляя о том, что аудит IOSA обошелся им менее чем в $70 тыс. и откуда взялась цифра с шестью нулями им неизвестно.
За разъяснениями наше издание обратилось как в саму Международную ассоциацию воздушного транспорта, так и в авиакомпанию Bek Air. Так, региональный представитель IATA по Центральной Азии Джордан Карамалаков сообщил нам, что заявление в «Википедии» о том, что IOSA стоит $1,5 млн – чистая дезинформация!
«Эта дезинформация вышла в русском варианте «Википедии» 23 декабря. Оставляю вас расценить почему и как это произошло. В английском варианте такого текста нет. Мне смешно, если это не трагично на фоне усилий авиации Казахстана выйти из «запретного списка» Евросоюза. Сам аудит стоит $67 тыс. Подготовка к аудиту, а именно привести авиакомпанию в соответствие с международными стандартами, – это стоит денег. Если кто-то подсчитал, что ему надо потратить на это аж полтора миллиона долларов – это значит, что перевозчик отстает очень сильно от стандартов. Я рекомендую спросить у «Беркута» (государственная авиакомпания «Беркут» – аудит IOSA проведен в 2015 году, процесс регистрации должен завершиться до октября 2016 года – авт.), сколько ему стоило подготовиться к IOSA – компания уже подготовку прошла, сейчас завершает процесс. Ну, если хотите, SCAT тоже не будет скрывать, и таджикский «Сомон Эйр» тоже не будет скрывать», – признался Джордан Карамалаков.
По словам регионального представителя IATA по Центральной Азии, сама Международная ассоциация воздушного транспорта аудит не проводит. IATA собирает требования для безопасности в одной системе, которая признана всеми перевозчиками и сертифицирована. Аудит делают независимые эксперты.
«Если все большие перевозчики пройдут международно признанный аудит, то это резко увеличивает шансы на вывод их из «запретного списка», – рассказал Джордан Карамалаков.
Любопытно и то, что уже на текущей неделе «дезинформация» о стоимости аудита IOSA в $1,5 млн таинственным образом исчезла с русской странички IATA в «Википедии».
Но так как она все равно за последние недели была «расшарена» в казахстанском сегменте интернета, мы все же обратились к руководству авиакомпании Bek Air внести ясность в этот вопрос: сколько стоит IOSA – полтора миллиона долларов или 67 тысяч условных единиц? Разница колоссальная, способная напрямую взвинтить цены на авиабилеты, предлагаемые отечественным лоукостером.
Председатель совета директоров авиакомпании Bek Air Нурлан Жумасултанов в ответ порекомендовал нам ознакомиться с одним из его последних интервью. В нем однако уже тоже речь не идет о полутора миллионах долларов, которые необходимо заплатить за аудит безопасности IOSA. Называются разные цифры и суммы: $30 тыс., которые недавно авиакомпания вынуждена была заплатить за услуги иностранной фирмы, сотрудники которой приезжали на пару дней, $80 тыс. за услуги аудиторов, которые, возможно, предстоит оплачивать всякий раз, как они приедут, и самая большая сумма – $150-200 – ее, по подсчетам руководства авиакомпании, придется выложить за «весь этап подготовки» к проведению аудита IOSA.
Как видим, амплитуда затрат, исходя из позиции авиакомпании Bek Air, весьма широкая, так что привести их к общему знаменателю не представляется возможным.
В свою очередь другой отечественный лоукостер (авиакомпания Qazaq Air) прокомментировал нам ситуацию с затратами на аудит безопасности IOSA следующим образом: «Согласно данным официальных источников, которые подтверждают и данные отечественных авиакомпаний, стоимость проведения аудита IOSA составляет менее $70 тыс. В эту сумму не включены расходы на проживание, питание и обеспечение транспортом команды аудиторов IATA, поэтому общая стоимость проведения IOSA будет чуть выше. В то же время в рамках подготовки к прохождению IOSA и в процессе его проведения у аудиторов могут возникнуть замечания, на устранение которых авиакомпании действительно могут потребоваться дополнительные расходы. Разумно полагать, что расходы на прохождение сертификации обратно пропорциональны готовности авиакомпании к прохождению аудита. Но затраты на обеспечение безопасности регулярных полетов обязана нести любая авиакомпания», – пояснили нам в авиакомпании Qazaq Air.
При этом мы попросили Qazaq Air ответить, имеется ли у них определенная солидарность с коллегами из Bek Air или рынок авиауслуг в Казахстане не признает конкуренции?
На что нам пояснили, что как самая молодая компания на отечественном рынке авиаперевозок Qazaq Air положительно оценивает увеличение конкуренции в авиационной индустрии Казахстана. В то же время они считают, что все работающие на рынке регулярных пассажирских перевозок авиакомпании должны соответствовать нормам законодательства РК или нормам международных стандартов авиационной безопасности, если они обеспечивают более высокий уровень безопасности полетов.
«Следует понять, что во всем мире авиационная индустрия признана одной из самых высокозатратных, низкомаржинальных и высокорисковых сфер ведения бизнеса. Поэтому авиакомпании, бесспорно, должны обладать необходимыми ресурсами для обеспечения должного уровня эксплуатационной безопасности и технической поддержки», – заверили нас в конкурирующем казахстанском лоукостере.
Вместе с тем в самом комитете гражданской авиации МИР РК нам сообщили: «Касательно затратности прохождения аудита IOSA отмечаем, что вопреки распространяемым в средствах массовой информации неверным сведениям, по информации IATA, по состоянию на 2015 год стоимость аудита – 55,000 долларов США, плюс сбор за администрирование аудита и развитие стандарта – 12,000 долларов США. Данная стоимость является фиксированной. При этом указанные расходы, по сведениям авиакомпании «Эйр Астана», составили 0,01% от общих операционных расходов компании».
Добровольно или принудительно
Наконец, переходя к вопросу об ассоциированном членстве авиакомпании Bek Air в IATA, отметим, что, пожалуй, он оказался наиболее роковым для противостоявшего КГА МИР РК отечественного лоукостера. Возможно, что как раз-таки в этой ситуации для авиакомпании сработает принцип «за что боролись, на то и напоролись».
Так, изначально Bek Air занял достаточно комфортную для себя вершину, застолбив за собой неопровержимый аргумент – мы не входим в IATA, а значит, можем смело отказаться от аудита IOSA! У нас скромная бизнес-стратегия, ориентированная на внутренние авиаперевозки, и мы не собираемся выходить на глобальный рынок международных авиаперевозок! К тому же в пользу Bek Air играло отсутствие на национальном законодательном уровне обязательства о прохождении аудита IOSA. И к этому весьма удачно в борьбе с КГА апеллировало руководство лоукостера. Авиакомпанию поддержали НПП и некоторые депутаты. Например, комментируя ситуацию с противостоянием Bek Air и КГА нашему изданию, депутат мажилиса парламента Айгуль Соловьева, которая взяла эту историю на контроль, согласилась с доводами авиакомпании в части отсутствия надлежащих требований в национальном законодательстве.
«Депутатский корпус обладает полномочиями вносить изменения в законодательство, исходя из возникающих проблем в различных сферах деятельности. Сейчас очень важно не упустить и обеспечить безопасность полетов, а значит наших граждан, за приемлемую цену. К тому же нужно соблюсти принципы конкуренции и предоставить возможность бизнесу развиваться. А также не допустить признаков коррупции и излишних, не предусмотренных законом процедур. Надеюсь, что у нас есть квалифицированные специалисты, которые способны предъявить требования по безопасности и оценить их на соответствие лучшим стандартам. Предполагаю, что все они находятся в рынке, в том числе и иностранные. Думаю, что международный аудит на внутренних рейсах возможен и не возбраняется, но он должен носить принцип добровольности. В случае если малая компания наберет потенциал и пожелает выйти на рынок Европы, то там ей могут предъявлять свои требования», – прокомментировала нам Айгуль Соловьева.
В свою очередь комитет гражданской авиации МИР РК в своем комментарии нашему изданию подчеркнул, что действительно добровольность прохождения аудита IOSA ассоциированными членами Международной ассоциации воздушного транспорта предусмотрена учредительными документами IATA. Это сочетается и с публичным комментарием КГА МИР РК, озвученном сразу после новогодних праздников, о том, что отсутствие аудита безопасности IOSA еще не является поводом для запрещения полетов авиакомпаний внутри страны.
Между тем в комментарии нашему изданию КГА МИР РК все же обращено внимание на необходимость этого сертификата.
«Наличие сертификата аудита безопасности авиакомпаний Международной ассоциации воздушного транспорта является одним из квалификационных требований для допуска авиакомпаний к выполнению регулярных региональных (внутриреспубликанских) коммерческих воздушных пассажирских перевозок, установленных приказом и.о. министра по инвестициям и развитию РК от 27 марта 2015 года № 352 «Об утверждении Правил допуска авиакомпаний к выполнению регулярных внутренних коммерческих воздушных перевозок». Аудит безопасности IOSA – это передовой гармонизированный стандарт всей мировой авиационный индустрии в области осуществления авиаперевозок и обеспечения безопасности полетов, базирующийся на стандартах ИКАО (Международная организация гражданской авиации – авт.)», – привели аргумент в комитете гражданской авиации.
При этом, по информации КГА, на сегодняшний день требование об обязательном прохождении аудита IOSA на законодательном уровне принято в 14 странах мира. В их числе Бразилия, Турция, Египет, Мексика, страны Персидского залива.
