Рынок авиации всегда богат на новости и события. Вот обсуждается новинка, чудо техники – снижены вес, потребление топлива, уровень шума меньше, модный кокпит и яркая ливрея клиентов из Ближнего Востока или Азии. Проходит время, и с совершенством технического гения человека начинают происходить катастрофы. Но мир циничен, аварии – события, конечно, неприятные для авиабизнеса, но не смертельные. Куда более опасны неверные управленческие решения, коррупция и неудачные сделки.
Относительно свежий и самый яркий пример – исчезновение с рынка немецкого лоукостера Air Berlin. В этой истории прекрасно все, и, как мне кажется, она должна отозваться в умах казахстанцев. Здесь есть и отсутствие четкой стратегии, квазигосударственная компания в капитале, высокий уровень долга и коррупция в роли вишенки на торте.
Air Berlin начала процедуру банкротства 15 августа 2017 года, и уже к октябрю компания прекратила свое существование. Второй по величине авиаперевозчик после Lufthansa в Германии, владелец той самой Niki Аir, основанной легендарным пилотом «Формулы-1» Ники Лауда, и банкрот! Событие для обывателя может показаться невероятным, ведь компания немецкая, да еще и с арабскими акционерами.
Я много лет фокусировался на рынке облигаций, и идею с Air Berlin мне принес знакомый, он купил их еврооблигации перед банкротством и планировал усредниться. Желание получить под 30% годовых в евро за короткий срок превысило здравый смысл. Даже поверхностное изучение отчетности эмитента и его бизнеса повергло в легкий шок. Air Berlin с момента IPO в 2006 году, за редким исключением, практически никогда не зарабатывала, накопив к моменту банкротства огромные убытки и долги. Капитал был давно отрицательный, компания практически полностью состояла из долговых обязательств, не генерировала прибыль, ликвидные средства отсутствовали.
На первый взгляд, компания уже давно предлагала практически 100% вероятность дефолта, это даже не мусорные облигации, а просто самые ужасные помои. Однако на момент выхода отчетности и некоторое время после вся линейка долговых инструментов эмитента торговалась на уровнях, вполне сопоставимых со здоровыми историями.
Так что же удерживало рынок от распродаж? Etihad владел 29,2% акций Air Berlin и долгое время выделял транши на поддержку компании. Традиционно инвесторы оценивают компании с Ближнего Востока как достаточно сильных акционеров, часто закрывая глаза на остальные показатели. Кроме того, в последнее десятилетие, в эпоху огромной свободной ликвидности, крупные институциональные инвесторы перестали фокусироваться на отдельных позициях и инвестируют уже в индексные фонды, где ценные бумаги подбираются исходя из количественных, а не качественных параметров. Ради сокращения операционных и транзакционных издержек фонды зачастую экономят на аналитиках для изучения тысяч эмитентов, управление гигантскими портфелями ценных бумаг полностью основывается на количественных показателях и макроэкономических исследованиях.
Другими словами, большей части инвесторов, а вероятней всего, неким немецким пенсионным фондам, было глубоко фиолетово до состояния эмитента и адекватности цены его долга, главное, чтобы свободные средства были размещены по максимуму, как того требуют инвестиционные декларации, а дальше – гори оно синим пламенем. До мая 2017 года всем было плевать на финансовое состояние Air Berlin, но вот в конце весны происходит сюрприз – Etihad отказывает в поддержке Alitalia, где они тоже числились стратегическим партнером. Инвесторы Air Berlin с остатками здравого смысла почуяли жареное и тут же устроили веселую арабскую ночь котировкам, обвалив рынок на 30-40%. Развязка длилась целых три месяца, затем Etihad отказывает уже Berlin Air в финансировании, и вот долг лоукостера еще сильнее проваливается, пикируя к нулевым значениям. Но как показал анализ, состояние компании было таким, что эти бумажки на самом деле ничего не стоили.
Изучение истории Air Berlin показало, что компания теряла пассажиров и терпела убытки, вероятно, из-за того, что пыталась занять нишу между традиционными авиакомпаниями и лоукостерами. Модель оказалась неудачной, так как второстепенность перевозчика сказывалась на посредственном отношении к нему аэропортов, все это вытекало в качество сервиса и самое важное для немецких пассажиров: cтабильность вылетов, расположение гейтов, аэропортов и пунктуальность. В итоге Air Berlin оказалась не настолько стабильной как Lufthansa и не настолько дешевой как лоукост Ryanair и даже своя «дочка» Niki Air. Трагедия компании заключалось в отсутствии своего большого и удобного хаба. Точнее хаб для Air Berlin был обещан властями Германии, им должен был стать аэропорт Берлин-Бранденбург в окрестностях Берлина. Вот здесь сосредоточено самое прекрасное в этой истории, проект аэропорта был утвержден еще в 1991 году, после объединения Германии. Первый «камень» в фундамент аэропорта был заложен в 2006 году, в том же году Air Berlin вышла на IPO. Все планы компании были заточены на этот аэропорт, и когда он не открылся по плану в 2012 году, положение Air Berlin начало стремительно ухудшаться.
Аэропорт Берлин-Бранденбург до сих пор не введен в эксплуатацию, стоимость проекта за все эти годы выросла с 1,7 млрддо 5,4 млрд евро. Критики считают, что главная причина проблем, сопровождающих проект, связана со скандалами вокруг бывшего технического директора и бывшего главного инженера системы противопожарной безопасности аэропорта. Первый был осужден за получение взяток на сумму около полумиллиона евро, второй же, как выяснилось уже после его увольнения, был не дипломированным инженером, а всего лишь чертежником. За последние три года сменилось четыре руководителя по реализации проекта аэропорта, среди которых был также Хартмут Медорн, экс-глава железнодорожного концерна Deutsche Bahn.
Сенат Берлина создал комитет по расследованию причин проблем со строительством аэропорта, в итоговом отчете которого говорится о «коллективной утрате чувства реальности». Аэропорт Берлин-Бранденбург с каждым днем безнадежно устаревает и все чаще говорят о его сносе. Вот так вот коррупция лишила столицу Германии нового аэропорта и убила достаточно большую авиакомпанию.
Автор: Дмитрий Сочин, эксперт инвестиционной компании EXANTE в Казахстане
