Казахстанские бизнесмены уже успели приобрести и по достоинству оценить электромобили. «Капитал.kz» выяснил, готова ли наша страна к электрокарам, устраивают ли владельцев технические характеристики приобретенных авто, расходы на них и уровень инфраструктуры для их обслуживания в Казахстане? Тем более актуален подобный опрос в период разразившегося в очередной раз в республике топливного кризиса.
Санжар Мустафин, основатель и глава группы компаний «Musan»:
- Первую Tesla я купил абсолютно незапланированно. Я заказал в Германии другую машину, и когда она прибыла в автосалон в Алматы, вылетел из Астаны туда. По стечению обстоятельств в этот день меня встретил друг на Tesla Model S, и в салон я приехал уже «влюбленным в другую»…Благо, заказанную машину тут же «вырвали с руками» следующие покупатели, а я через неделю колесил по столичным дорогам на новеньком электрокаре…
Если разделить все время, которое я провожу за рулем, то 90% приходится на Tesla. Потому что, привыкая к манере управления электрокаром (динамике разгона, плавности срабатывания рекуперации, способной и дозаряжать машину в период, когда не зажата педаль акселератора, и инновационным опциям встроенного пользовательского функционала), очень сложно обрести все это в классическом автомобиле. Все начинает казаться архаизмом.
Заряжаю, как и смартфон, дома, в розетке. Правда, не совсем у кровати и со специальным энергорежимом, но в целом принцип работы весьма идентичен.
Я не очень много езжу, и расстояния в столице несколько короче, чем в том же Алматы. В среднем на электроэнергию для заряда я трачу не более 5000 тенге. Расходников очень немного: двигателя в привычном понимании не существует, тормозных колодок из-за режима рекуперации хватает на 60−70 тыс. км, опять же масла не надо
Меняется ли ситуация в плане инфраструктуры для электромобилей в Казахстане к лучшему? Сложно судить. Энтузиастов становится больше. Что-то получается сделать своими силами. Но системных послаблений пока немного. Ну на Шымбулак и другие экологические зоны стали пускать. Естественно, налог на двигатель отсутствует. Но какой-то мощной внешней составляющей мотивации для перехода на электротранспорт пока мало.
Были ли трудные ситуации, в которые попал благодаря электромобилю? Тьфу-тьфу-тьфу. Пока ни разу. Даже в зимнем режиме машина работает отменно. Просто надо учитывать снижение ресурса батареи в сильные морозы процентов на 15. Ну и пассажирские двери-крылья не так быстро открываются и закрываются, есть риск излишнего попадания осадков в салон.
Сейчас у меня Tesla Model X P100D, и, пожалуй, это любимая машина моей семьи! Ветровое стекло, плавно переходящее в панорамную крышу, особенность дверей, позволяющих удобно садиться (и, кстати, это их единственное достоинство).
В «конкурентной езде» с водителями бензиновых авто пока чувствую себя музеем на колесах. Каждый норовит побеседовать со мной на перекрестке или сделать селфи на фоне машины. А в плане ездовых характеристик (динамика, мощность, плавность
Главный плюс электромобиля — отсутствие минусов. Когда у нас сформируется полноценная инфраструктура для городского функционирования электротранспорта, другие виды транспортных средств не выдержат конкуренции!
Тимур Турлов, глава ИК Freedom Finance:
— У меня три электромобиля — я счастливый обладатель трех Tesla. Первую мы привезли в Алматы в мае 2015 года. Один электрокар у меня в Алматы, один — в Москве, один — у жены. Есть, конечно, и автомобиль с углеводородным двигателем — на нем меня водитель возит по работе. Я сравню: «углеводородный» автомобиль в большей степени приспособлен для пассажира, для него там больше пространства, у него мягче подвеска. А электромобиль создан так, чтобы наибольший комфорт чувствовал именно водитель. Пассажиру там неудобно: жестче подвеска, не такой комфортный диван, я там головой в потолок упираюсь. Поэтому на электромобиле я езжу сам. Конечно, пока это автомобиль «только по городу».
Есть такая поговорка: «Счастливая Tesla — подключенная Tesla», поэтому, приезжая на парковку (обычно дома), я ее сразу подключаю, и она заряжается. Для нее нужна более толстая розетка — такие используются для «нагруженного» оборудования, например, для электроплит. Важное для нее условие — у нее должно быть заземление. А в целом электромобиль может заряжаться от обычной однофазной розетки 220 вольт, от трехфазной розетки 360 вольт. Время зарядки зависит от того, какую мощность можно подать: 4 кВтч или 24 кВтч. С учетом того, что на Tesla 90-киловаттная батарея, время зарядки варьируется от трех-четырех часов до тридцати. У меня в офисе в Москве стоит специальная розетка со специальным зарядным устройством, которая позволяет заряжать от 0 до 100% за четыре часа, а дома — обычная розетка, от которой машина полностью заряжается за восемь часов, в офисе тоже. Это стандартная промышленная розетка с зарядным устройством. Получать 100% за восемь часов — это для меня более чем достаточно, на самом деле: за день никогда не тратишь все 90 кВт, поэтому за ночь до 100% машина всегда зарядиться успевает.
Если совсем честно, я точно не знаю, сколько трачу, потому что расходы на зарядку включаются в общий счет за электроэнергию. Но могу сказать, что эта сумма невелика, потому что счет радикально не изменился. Посчитать можно просто: надо взять ночной тариф и умножить его на 90 кВт. Полной зарядки хватает приблизительно на неделю. Исходя из этого, можно рассчитать затраты.
Если сравнить с расходами на бензин — значительно дешевле. Даже по самым грубым оценкам, на бензин уходило бы впятеро больше денег. Возможно, даже в десять раз больше, особенно если в настройках выставить, чтобы машина начинала заряжаться не сразу, когда ее поставить на зарядку (например, в семь вечера), а после 23:00, например, когда вступает в силу самый дешевый тариф. Но, признаюсь, что не занимался тем, чтобы все это считать, полноценных экспериментов по сравнению затрат на зарядку и бензин не проводил.
Если говорить о России, то владельцы Tesla и в многоэтажках живут, я как раз один из таких жителей. Как правило, водитель все равно арендует какой-то паркинг. В Москве сейчас надо оформлять специальное разрешение на хранение автомобилей. Если их больше, чем один, его не получить (а Tesla все же не единственный автомобиль у владельца). Паркинг есть или в офисе, или рядом с домом (например, подземный паркинг). В Алматы я оставляю машину в подземном паркинге, у меня там выведена розетка. Сделать ее не составляет никакого труда для любого гаража. В этом смысле организовать поставку «топлива» для электромобилей гораздо проще, чем бензина, который надо отдельно привозить, администрировать. Я абсолютно уверен, что все владельцы Tesla в Москве или в Казахстане имеют доступ к паркингу и вряд ли бросают свою машину просто рядом с офисом. В пятницу сесть в машину, проездить все выходные и в понедельник приехать на работу, поставить машину в паркинг к подведенной розетке — вполне рабочая история.
Я думаю, самый логичный вариант — заряжать машину в домашнем гараже/паркинге вечером после работы. А дальше все зависит от того, насколько владелец считает деньги: будет ли он заряжать машину сразу в пик потребления по дорогому тарифу или дождется того времени, когда будет действовать ночной дешевый тариф. В конечном итоге энергокомпании могут управлять пиками с помощью тарифов. В этом смысле электромобили для энергокомпаний — это подспорье по выравниванию нагрузки. Потенциал здесь огромный. Сейчас разница между дневным и ночным потреблением чрезвычайно велика, и что делать с этой вырабатываемой энергией — не вполне понятно. Ночные подзарядки автомобилей могут выровнять потребление и дополнительных мощностей строить не надо будет.
Бейбит Алибеков, бизнесмен, издатель, блогер:
- Я купил электромобиль Tesla, в первую очередь потому что он красивый. Говорят, дизайн похож на Kia. Что ж, у Kia тоже хороший дизайн. Tesla хорошо едет, она едет быстро. Она современная. Это машина, которая постоянно обновляется. У нее есть те функции, которые недоступны абсолютному большинству других производителей — автопилот, функция «суман», когда машина сама к тебе подъезжает. Когда ты забыл ключи, всегда можешь воспользоваться своим мобильным телефоном. Машина умная и интересная. И если бы они научились делать салоны лучше по эргономике, то есть, если бы у них были салоны от Audi или Mercedes Benz, то вообще бы не было равных этому автомобилю. Если и есть огрехи в Tesla, то это связано с тем, что компания все-таки не производитель автомобилей.
Примерно половина моего времени за рулем приходится на Tesla. Машина у меня не одна. И то, что я трачу столько времени за вождением электромобиля, о многом говорит. Мне очень нравится, что машина всегда подключена к интернету. В ней установлен споти-фай, когда ты можешь слушать любую музыку, свой плейлист, либо тюн-ин, когда ты можешь слушать любую радиостанцию — будь то нигерийский Лагос или Сан-Хосе в Америке.
Как правило, я заряжаю свой электромобиль у моих друзей из «Дас Маркетинга», либо в торговых центрах. Ночью я оставляю его на паркинге, ничего особенного.
Естественно, затрат на автомашину с двигателем внутреннего сгорания будет гораздо больше. Я не понимаю ресурс колодок, которые есть у Tesla. Учитывая, как машина тормозит, она и 100 тыс. километров может пройти. Масла менять не надо. Конечно, есть нюансы. Например, ближайший большой сервис находится в Европе. Но зато я не трачу деньги на бензин, всегда заряжаюсь в публичных местах и даже за электроэнергию не плачу.
Качественно улучшается ситуация в плане инфраструктуры, но, к сожалению, в основном за счет частных инициатив. Печально, что муниципалитет Алматы, который должен бороться за чистый воздух, не поставит supercharger. Потому что ни один предприниматель не может себе позволить поставить быстрые пятнадцатиминутные зарядки. Более того, нам обещали, что на новых заправочных станциях их обяжут ставить supercharger. Но пока мы этого процесса не наблюдаем. В остальном приятно, что на электромобиле ты можешь заехать на Шымбулак или припарковаться на платной парковке бесплатно.
Что касается удобства, то, наверное, какой-нибудь Reno Twizy для водителя-одиночки, а Tesla еще удобнее, чем седан, потому что на месте мотора у него есть дополнительный багажник.
Никакой конкуренции с бензиновыми авто на дороге нет. А если какой-то неадекватный водитель Subaru или BMW начнет с тобой «гоняться», ты можешь их быстро разочаровать. Потому что ничто не разгоняется так быстро, как электрический мотор.
Главный плюс электромобиля — конечно же, его технологичность. А самое главное для нашего города — то, что, если раньше мы не верили, что Алматы может стать чистым от смога городом, то электромобили дали нам шанс. И, мне кажется, что уже пора принимать ответственные государственные решения, как это делается в других странах, и запрещать регистрацию с 2030 или 2050 года автомобилей с дизельными и бензиновыми двигателями.
Главный минус — его цена. Так как хороший электромобиль, такой как Tesla, стоит как самые топовые версии Mercedes. Альтернативные предложения хороши, конечно, Nissan Leaf или BMW I3, но еще широко не распространены. Ну и мы ждем, естественно, когда появится доступная по цене Tesla3. По JAC, которые выпускаются в Казахстане, трудно что-то говорить, потому что ресурс поездок на них крайне низок. По моему, не больше 70 км (240 км — Ред.).
