Отсутствие собственного производства шин в стране способствует увеличению доли импорта как через официальные источники, так и через альтернативные каналы входа автошин на местный рынок. Вступление Казахстана в ЕАЭС только укрепило позиции таких стран, как Россия и Беларусь на казахстанском рынке шин, сделав их основными импортерами. «В течение последних трех лет (после организации Таможенного союза) импорт из России неуклонно растет. На данный момент доля российского импорта составляет около 70%», – говорит Андрей Пантюхов, вице-президент концерна Nokian Tyres.
По его словам, рост рынка происходит в основном за счет увеличения продаж шин экономсегмента российского и китайского производства. В конце 2014 года, помимо официального импорта, в связи с разницей в розничных ценах в РФ и РК (до 60%) на зимние шины наметилась тенденция проникновения в Казахстан шин через разные каналы сбыта. В том числе покупка физических лиц в приграничных городах, интернет-продажи с доставкой до конечного покупателя во всех регионах РК.
«Безусловно, данный факт поставил в тяжелое положение местные шинные компании и шинную розницу. В более выгодном положении оказались те импортеры, которые рассчитывались за поставленные шины в конце сезона по низкому курсу российского рубля», – объясняет Андрей Пантюхов.
Помимо этого, в стране увеличивается число профессионально ориентированных шинных центров, местные игроки стараются налаживать зарубежное партнерство. По оценкам Nokian Tyres, емкость рынка шин в Казахстане в 2014 году составила 3,5 млн шин в год (3,3 млн шин в 2013 году).
Импортеры выжидают
В Казахстане собственной шинной промышленности как таковой не существует, в связи с чем внутренний рынок полностью зависим от импортных поставок. Еще в советские времена в Шымкенте был построен шинный завод, который вскоре закрыли. По оценкам комитета МНЭ РК, общий объем импорта шин в РК на январь-ноябрь 2014 года составил 361 млн тенге. В структуре импорта шин по странам наибольший сегмент принадлежит шинам из России и Беларуси. Так, на их долю за вышеуказанный период приходится практически 60% от импорта, или $197,5 млн, большая часть импорта – это шины для легкового транспорта. Предполагается, что структура шин по видам транспорта останется без существенных изменений в этом году.
«По-прежнему в Казахстан импортируется больше зимних шин, чем летних. В последнее время наметилась тенденция на изменение самого автопарка – увеличивается количество автомобилей В и С классов. Также мы отмечаем высокую долю шин для внедорожников. Изменения климата тоже влияют на структуру рынка шин, зима во многих регионах Казахстана стала более мягкой и бесснежной, поэтому увеличивается доля фрикционных шин. В 2014 году на фоне потребительской неуверенности наметился тренд на рост спроса на шины среднего и экономкласса», – дает свою оценку вице-президент концерна Nokian Tyres.
В странах СНГ шины производят только в России, Украине и Беларуси. Основная часть произведенных шин реализуется на внутреннем рынке этих стран, чего нельзя сказать про белорусские шины. По данным BusinessStat, в Беларуси доля экспорта в производстве шин весьма велика – четыре шины из пяти произведенных уходят на экспорт.
Импорт шин демонстрирует непрерывную положительную динамику. Так, в рассматриваемый период с 2010-го по январь-ноябрь 2014 года объем импорта шин вырос более чем в 2,2 раза – со $168,4 млн в 2010 году до $361 млн в 2014 году.
Одним из трендов в течение уже нескольких лет на отечественном рынке является перераспределение долей рынка в сторону китайских производителей. Доля Китая в этом сегменте выросла с незначительно малого 1% в 2008 году против 95% российского присутствия до 26% в 2014 году против 59% шин из стран ТС.
Между тем импорт б\у шин демонстрирует разноплановую динамику. Так, в 2010 году импорт подержанных шин составил $2,9 млн, но уже в следующем году упал в 1,5 раза – до $2 млн. Пик импорта пришелся на 2012 год, когда объем б\у шин достиг $4,5 млн, за январь-ноябрь 2014 года импорт б\у шин составил $2,2 млн.
«В данный момент негативное влияние на спрос оказывает потребительская неуверенность, которая усугубляется экономической ситуацией в России, а также девальвационными ожиданиями в Казахстане. Большинство крупных импортеров выбирают выжидательную стратегию и консервативны в своих прогнозах», – объясняет Пантюхов.
Не пошли в утиль
Большие объемы импорта шин предполагают под собой возможности утилизации. Ежегодный рост парка легковых и коммерческих автомобилей в стране также способствует росту числа изношенных шин, нуждающихся в переработке. Но в Казахстане эту индустрию еще предстоит развивать.
Согласно мнению наших спикеров, процент утилизации шин в стране незначителен по отношению к размеру ввоза. Так, в Казахстане утилизируется лишь до 10% от общего объема шин, остальной объем идет на захоронение. Сегодня шины перерабатывают в активную резиновую крошку, которая используется в составе асфальтового покрытия, тем самым улучшая его прочность. Помимо этого, из переработанных шин производят трубки для подпочвенного орошения, которые помогают более экономно расходовать поливную воду. Преимущества подобных проектов в том, что сырье для переработки остается практически бесплатным.
«Добросовестные производители, автотранспортные компании, крупные игроки копят непригодные шины у себя на производственных базах. Более мелкие компании сжигают их у себя в печах», – говорит Нурлан Керимбердиев, генеральный директор «Темiр Жас-Group».
По словам спикера, в последнее время развитие утилизационной отрасли в Казахстане получило широкое распространение. Тем не менее стране по-прежнему не хватает компаний, занятых в этой сфере. Большая часть рынка представлена частными игроками, которые только начинают раскачивать эту нишу. Между тем спикер отмечает высокий уровень рентабельности утилизационного бизнеса. «При наличии собственного оборудования с одной тонны автошин можно получать до 40% чистой ликвидной нефти, далее ее можно разделять на фракции – бензин, керосин, дизельное топливо, вплоть до моторных масел. Оборудование для переработки достаточно дорогостоящее. В Китае, России и странах Европы очень хорошо развито производство такого оборудования и, как следствие, развита утилизация. Стоимость оборудования достигает $1,5 млн», – поясняет Керимбердиев. По его словам, российские производители и поставщики оборудования хорошо продвигаются на нашем рынке.
«Например, в Ростове-на-Дону есть мини-НПЗ, который в состоянии выпускать ГСМ из утилизированных шин на уровне Е4. Представляете, чего можно достичь, имея надлежащее оборудование в Казахстане?» – приводит пример Керимбердиев.
Со своей стороны государство также способствует развитию утильрынка, но пока его роль в этом несущественна. Напомним, что в 2013 году в Казахстане приняли стандарт ресайклинга шин, согласно которому использованные автошины подлежат утилизации. Без негативного опыта в этой сфере также не обошлось: еще в 2009 году в Астане был построен специализированный завод по утилизации Kazakhstan Rubber Recycling, который вскоре был закрыт из-за недостаточного количества сырья и слабой логистики. Так что на данный момент структура нынешнего рынка ресайклинга представлена частными компаниями.
Керимбердиев отмечает, что государство пока не оказывает какой-то существенной поддержки, в целом сама система слабо развита. Большая часть компаний, занятых в этой области, используют собственные средства для развития, привлекают инвесторов со стороны, из других государств.
«Когда мы начинали работать в данной сфере, по всему Казахстану был только один завод по переработке шин – Kazakhstan Rubber Recycling, который находился в Астане. Открытие завода дало весомый толчок к развитию утилизации шин. Сама культура утилизации шин в Казахстане находится на низком уровне. В стране перерабатывается около 10% от всех шин, подлежащих утилизации», – рассказывает Керимбердиев. Однако постепенно эта область набирает обороты благодаря государственным органам, которые требуют утилизировать шины.
