Казахстан и ряд других стран бывшего социалистического блока, у которых есть атомные реакторы, обязаны отправлять в Россию высокообогащенное ядерное топливо исследовательских реакторов, построенных до распада СССР (так называемые реакторы российского происхождения). Вместо него эти страны получают низкообогащенное топливо. Словом, страны-участницы российско-американской программы репатриации топлива исследовательских реакторов российского происхождения (RRRFR) не несут значительных финансовых потерь. Тем более, как говорит эксплуататор исследовательского ядерного реактора Института атомной энергии (ИАЭ) Ильдар Дербышев, большую материальную ценность представляет интеллектуальная собственность – конструкция топливных элементов ядерного реактора, их состав, технология изготовления и т.д.
В наши дни ядерное топливо вывозят тремя способами – железнодорожным, автомобильным или авиационным. Выбор транспорта зависит от места расположения ядерного топлива, социальной обстановки и экономической ситуации в стране.
Например, топливо из Казахстана в Россию с 1998 года вплоть до последнего времени вывозили на автотранспорте, что не очень удобно и опасно. Причина – памятный дефолт в России, который привел к удорожанию действующих тарифов на перевозку железнодорожным путем.
Одной из основных сложностей экономического порядка является не потеря самого топлива, а вопрос логистики. Дело в том, что в силу особенности груза, каждый раз перевозчику (в сотрудничестве с эксплуатирующей организацией) приходится решать ряд уникальных вопросов – выбор маршрута, определение вида транспорта.
Этой проблеме был отведен целый день, в рамках ежегодной технической встречи МАГАТЭ, которая проходила с 18 по 20 июня в городе Дананг, Вьетнам. В основном на секции присутствовали специалисты регуляторных органов (МАГАТЭ, Росатом, Комитет атомной энергии РК и т.д.), эксплуатирующие организации, перевозчики. МАГАТЭ созывает такие конференции для решения вопросов, которые могут быть между странами – например, у сотрудничающих государств бывают разные нормативы в области перевозки особо опасных грузов. Также проблемой может быть оформление таможенных документов или процесс передачи самого топлива – чьи военные будут сопровождать груз, на каких условиях? Так что зачастую приходится пользоваться авиатранспортом, а это значительно дороже.
Впрочем, есть страны, которые просто вынуждены отправлять топливо воздухом. К их числу относится Венгрия. «Если говорить о транспортировке ядерного топлива из Венгрию в РФ исключительно сухопутным путем, то сегодня это совершенно невозможно из-за ситуации на Украине. Есть альтернативные наполовину сухопутные, наполовину морские пути – через Словению, Словакию и Польшу. Но это очень долго и дорого. Конечно, авиационный путь еще дороже, но зато это самый надежный метод из всех существующих», – говорит представитель атомной промышленности Венгрии Иштван Видовски.
Что касается авиакомпаний, которые занимаются перевозкой такого рода грузов, то здесь фактическим монополистом является компания «Волга-Днепр». На Западе выбор таких компаний шире. Исключительность российского перевозчика в этой сфере может затормозить процесс обмена топливом между странами. Так, представитель компании Евгений Лазарев заявил, что у нее уже возникали проблемы в связи с санкциями Запада. Но это был курьез. «Коллеги думали, что мы имеем отношение к Геннадию Тимченко, к его Volgagroup», – говорит г-н Лазарев.
Однако если санкции ударят едва ли не по единственному авиаперевозчику особо опасных грузов, то на атомную промышленность и перевозку топлива это особого влияния не окажет. «Весь процесс репатриации ядерного топлива долгий, он может растянуться на годы», – подчеркивает Ильдар Дербышев.
