Очень скоро россияне и казахстанцы в массовом порядке станут пересаживаться с европейских иномарок и «жигулей» на китайско-белорусские «джили» (Jeely). Этот наполеоновский план преследует указ президента Беларуси Александра Лукашенко об организации производства легковых автомобилей, который он подписал 16 января.
Указ предусматривает, что в соответствии с Меморандумом о развитии сотрудничества в сфере организации производства легковых автомобилей, который ранее заключили белорусский минпром и китайская корпорация «Джили», до 1 июля 2019 года под Борисовом (Минская область) будет построен завод мощностью 120 тыс. легковых автомобилей в год. Проект оценивается примерно в $650 млн, в том числе инвестиции в основной капитал запланированы в размере $450 млн. Предполагается, что 90% продукции пойдет на экспорт, прежде всего – в Россию и Казахстан.
Вообще-то, «джили» в Минской области уже собирают. Первый этап этого проекта стартовал в декабре 2011 года, когда было учреждено белорусско-китайское совместное закрытое акционерное общество (СЗАО) «БелДжи» по сборке легковых автомобилей и СЗАО «Союзавтотехнологии» по производству автокомпонентов. Оба предприятия стали резидентами свободной экономической зоны «Минск».
По плану, сначала на арендованных у борисовского ОАО «Автогидроусилитель» площадях должна быть организована сборка 10 тыс. легковых автомобилей в год из машинокомплектов высокой заводской готовности, импортируемых из Китая. Всего по такой технологии до 2015 года должно быть выпущено 28,9 тыс. машин.
В дальнейшем, до конца 2015 года, намечается создание автомобильного завода полного технологического цикла, состоящего из роботизированных сварочного, покрасочного и сборочного производств, мощности которого рассчитаны на выпуск 60 тыс. автомобилей в год.
Позже, в 2016-2017 годах, вместе с наращиванием мощностей до 120 тыс. машин в год предусматривается создание кузовоштамповочного цеха, основная задача которого – обеспечение деталями кузовов сварочного производства.
Выпуск первых авто запоздал, но все же, если судить по отзывам Лукашенко, проект стартовал успешно. В марте 2013 года с борисовского конвейера сошел седан SC7, через несколько месяцев – кроссовер Emgrand X7. Цена первого составила от $13 тыс., цена второго – от $19 тыс.
Белорусская мечта
«То, о чем мечтали многие белорусы, и прежде всего я, свершилось, – торжественно объявил Лукашенко на встрече с премьер-министром Михаилом Мясниковичем за день до подписания указа. – Белорусский автомобиль мы произвели вместе с нашими китайскими друзьями и вроде бы, по моим данным, примерно 2,5 тыс. продали в этом году. И спрос на подобный тип автомобилей имеется не только в Беларуси, но и за пределами нашей страны».
Президента пришлось поправлять: во-первых, меньше 2,5 тыс. авто, во-вторых, не продали, а собрали.
Сколько же удалось продать, неизвестно. По данным завода «БелДжи», в минувшем году 461 машина была продана внутри страны, 1015 автомобилей было отгружено в Казахстан, 235 – в Россию.
Отгружено – не значит продано. Просто белорусским предприятиям в условиях пониженного спроса очень важно перегонять продукцию на склады иностранных дилеров, чтобы отчитаться перед статистиками. В случае с «джили» разгрузиться, по-видимому, удалось только под занавес 2013 года. По данным Белстата, на 1 декабря на складах числилось 1546 легковых авто из 1996, выпущенных за 11 месяцев года.
Но в грезах Лукашенко о белорусском автопроме – будущем конкуренте российского АвтоВАЗа – нет и тени сомнения.
«Вы прекрасно понимаете, что мы, производя в Беларуси с китайскими друзьями этот автомобиль, вторгаемся в «святая святых», прежде всего России. Мы будем его продавать по всему миру, в том числе в России и Казахстане», – мечтает вслух белорусский президент.
По его словам, произвести «джили» в намеченные сроки и в намеченных объемах – «дело нашей чести», и этот проект по важности стоит в одном ряду с освоением космоса и строительством АЭС.
«Автомобиль хороший, он пользуется спросом, – рекламировал «джили» Лукашенко. – Значит, надо его производить и продвигать. Более того, немало наших крупных предприятий получают заказы на производство комплектующих. То есть это очень важный наукоемкий инновационный проект, и мы его обязательно должны реализовать».
Стоимость добавят коврики
Более сдержанно высказывается премьер-министр Беларуси Мясникович. Он признает, что условия реализации проекта непростые, так как только в России легковые автомобили собирают около тридцати предприятий. Поэтому, дескать, белорусам надо работать как над сокращением издержек, так и стремиться к тому, чтобы в Беларуси формировалась максимальная добавленная стоимость.
Правда, как это делать – непонятно. Планы на локализацию производства у белорусского правительства довольно скромные: от силы 30%.
«В соответствии с нормативно-правовой базой нам необходимо иметь на промсборке 30% и более, – ознакомил с задачей Мясникович. – Мы полагаем, что за счет кузова (сборки, покраски и сварки) мы обеспечим около 30%. Не менее 20% мы сделаем локализацию за счет автокомпонентов и резинотехнических изделий».
Форумчане, которые сейчас активно обсуждают новый автомобиль, на этот счет шутят: «Китайские машины мы оснастим белорусскими ковриками».
Достаточно скептически оценивают перспективы белорусского «джили» и эксперты. Они указывают на сокращение емкости ниши бюджетных автомобилей в связи с кризисом. Так, в России – основном потенциальном покупателе борисовских «джили» – продажи легковых и легких коммерческих автомобилей в 2013 году сократились на 5,5%, до 2,78 млн штук.
Что касается Казахстана, то здесь не только покупатели, но и конкуренты. Речь о заводе в Усть-Каменогорске, который сейчас строят ОАО «АвтоВАЗ» и АО «Азия Авто Казахстан»: уже в 2016 году там планируется начать выпуск автомобилей Lada Granta и Lada Kalina New. Причем доля содержания товаров Таможенного союза в конечной продукции завода должна составить более 90%. Белорусские эксперты предлагают сравнить ее с планируемой 30-процентной локализацией борисовского «джили».
Не добавляет оптимизма и перспектива платить в России утилизационный сбор, который будет увеличивать цену автомобиля. К слову, Лукашенко, понимая, что вторгается в «святая святых», интересовался реакцией российского автопромовского лобби. «Думаю, что надо и китайских товарищей к этому подключать, и решать эту проблему (утилизационного сбора в России – прим. авт.), если она существует», – советовал Лукашенко.
Политика против экономики
В правительстве Беларуси грядущие проблемы со сбытом авто видят, но надеются, что с Россией удастся договориться. В том числе политическими методами. «Чтобы обеспечить должный уровень доходности и конкурентоспособности, эти вопросы будут решаться и экономическими, и политическими методами», – заверял белорусского президента премьер-министр.
Похоже, что в политической плоскости лежат не только вопросы конкурентоспособности проекта, но и сам проект китайско-белорусского автомобилестроения. И не столько доходность будущего завода была важна Минску при заключении соглашения, сколько укрепление стратегического партнерства с Пекином.
Ведь известно, что белорусско-китайская дружба для Лукашенко – это отдушина в напряженной атмосфере борьбы за российские и западные преференции и кредиты. В отличие от Европы, китайцы не «шантажируют» Минск требованием освободить политзаключенных, в отличие от Москвы, не требуют подписания интеграционных соглашений. От Пекина, правда, не дождешься «живых» денег, зато он с легкостью дает Беларуси связанные кредиты – на модернизацию белорусских предприятий, покупку техники и оборудования, разумеется, китайского производства. Кредитная линия, открытая Китаем для реализации инвестпроектов в Беларуси, составляет $16 млрд.
Китайские чиновники, депутаты и бизнесмены запросто встречаются с белорусским президентом. Китайские рабочие строят в Беларуси жилые комплексы и гостиницы, реконструируют заводы и ТЭЦ. Под строительство китайско-белорусского технопарка, невзирая на протесты населения, выделено 80,5 кв. км земли в живописных местах под Минском, будущим предприятиям гарантированы беспрецедентные налоговые льготы. В общем, как говорит Лукашенко, «Беларусь и Китай вышли на беспрецедентный уровень взаимного доверия и поддержки в двусторонних отношениях», «опора на Китай для Беларуси – это подарок».
И, конечно, это совсем не подарок для России. Нарастающее китайское присутствие в Беларуси, на западной территории Таможенного союза, не может импонировать Кремлю. И очевидно, что белорусское обещание Пекину открыть для «джили» 170-миллионный рынок Таможенного союза еще встретит противодействие Москвы.
