Основная идея – организация единого международного оператора грузоперевозок по железным дорогам стран ЕЭП, который будет работать на сквозном маршруте между Евросоюзом и Китаем. Соглашение о базовых принципах создания и деятельности ОТЛК стало главным событием международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520: Центральная и Восточная Европа», который прошел в Минске 10-11 октября в рамках Белорусской транспортной недели. Документ скрепили подписями президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, вице-президент АО «НК «Казахстан темiр жолы» (КТЖ) Канат Алпыспаев и начальник Белорусской железной дороги (БЖД) Владимир Морозов.
Много вопросов в рамках форума вызвала структура активов будущей международной компании. Известно, что ОАО «РЖД» собиралось внести в уставный капитал ОТЛК все принадлежащие монополии 50% акций ОАО «Трансконтейнера», «Казахстан темip жолы» – акции ряда дочерних предприятий, в том числе АО «Казтранссервис» и АО «Кедентранссервис».
Что касается БЖД, то сначала были разговоры о передаче в ОТЛК логистического оператора «Белинтертранса» и терминалов в Бресте. Однако теперь речь идет о денежном участии белорусской стороны.
«На первом этапе мы вносим денежный вклад», – сказал г-н Морозов журналистам в рамках транспортной недели. Потом якобы предполагается внесение неденежных активов, но каких именно – непонятно. Вопрос об акционировании БЖД и входящих в компанию предприятий, по словам г-на Морозова, не ставился и не стоит.
«Я не могу пока полностью открывать механизм создания предприятия как коммерческой организации», – уклонился начальник БЖД от раскрытия деталей. Не назвал он и размеры денежного вклада.
В то же время, по словам министра транспорта и коммуникаций РБ Анатолия Сивака, свой вклад в ОТЛК белорусская сторона может обеспечить «за счет ресурсной базы, есть механизмы заимствования, льготный период реинвестирования средств и так далее, или за счет собственности – это зависит от окупаемости проекта».
Напомним, рамочное соглашение о создании ОТЛК было подписано в июне 2013 года в рамках Петербургского международного экономического форума. В Санкт-Петербурге заявлялось, что в конце концов в ОТЛК каждой стране должно принадлежать по 33% акций. Сейчас очевидно, что паритета, по крайней мере на первом этапе, не будет. Однако стороны утверждают, что это не проблема.
По словам главы РЖД, в период становления ОТЛК ее учредители будут управлять компанией на равных, а доходы делить в зависимости от фактического взноса в уставный фонд.
«Мы договаривались, что надо сформировать 50% уставного капитала. Различные железные дороги могут с разной скоростью формировать имущественный взнос – может быть, частично денежный или имущественный», – заявил после подписания соглашения г-н Якунин.
Партнерам пришлось учесть «особенности белорусского законодательства, где необходимы два указа президента», заметил г-н Якунин, поэтому «на период становления структуры мы сохраняем право управления в равных долях, но доходы будут делиться в соответствии со взносом, который сделан».
При подписании рамочного соглашения предполагалось, что регистрация компании должна состояться не позднее 31 декабря 2013 года. В Минске звучали уже другие сроки – Iквартал 2014 года. А президент РЖД просто выразил надежду, что компания должна заработать «в ближайшее время и де-юре и де-факто».
Как утверждает российская сторона, работа идет очень активно. Уже достигнуто принципиальное соглашение о переходе на единую тарифную ставку за контейнеро-километр при транзите в направлении Китай – Европа – Китай – $0,7. Это связано с интересом, который проявила китайская провинция Чуньцин «к незамедлительному использованию железнодорожного транзита через территорию России, Беларуси и Казахстана для перевозки грузов из КНР в Европу и транзита европейских грузов в Китай», подчеркивают в РЖД.
В соответствии с бизнес-планом общий грузооборот ОТЛК в 2020 году превысит 4 млрд ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент, условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств). Дополнительный доход национальных железнодорожных компаний от использования инфраструктуры в 2020 году составит около $1,6 млрд. Кумулятивный вклад в ВВП стран ЕЭП к 2020 году, согласно расчетам, составит $11,3 млрд, в том числе для Казахстана – $5,3 млрд, для Беларуси – около $1 млрд, для России – почти $5 млрд.
Чуньцин подает надежды
Во время бизнес-форума представители трех железнодорожных компаний не уставали повторять, что проект ОТЛК является для них абсолютным приоритетом.
Г-н Якунин сетовал на стагнацию промышленного производства и связанное с этим сокращение грузопотока, но при этом отмечал колоссальный рост грузопотока в направлении Дальнего Востока.
«По сравнению с 1988 годом объем грузов вырос в 8-10 раз, – доказывал на цифрах глава РЖД. – Даже если сравнить с прошлым годом, мы сейчас везем в сторону дальневосточных портов на 180% грузов больше. Поэтому для нас развитие железнодорожной инфраструктуры, которая связывает страны ЕЭП с Прибалтикой и государствами Европы, является приоритетной задачей».
По оценкам РЖД, развитие транзитного потенциала стран ЕЭП в перспективе сулит привлечение дополнительно 1 млн контейнеров в среднетоннажном исчислении. Только в сообщении с Китаем неосвоенный потенциал оценивается в 285 тыс. контейнеров. В настоящее время на территорию ЕЭП приходится лишь 0,2% контейнерного грузооборота между КНР и ЕС.
«В связи с этим хочу доложить, что нас очень порадовала встреча с представителями провинции Чуньцин, в результате которой мы подписали меморандум о значительном увеличении контейнерного грузопотока», – поделился г-н Якунин. В Чуньцине россиян заверили, что будут субсидировать контейнерные перевозки и вообще рассматривать увеличение объема контейнерного потока через территорию ЕЭП как приоритетную задачу власти и бизнеса.
«А какого бизнеса? – задался вопросом г-н Якунин и сам же на него ответил. – Там, допустим, находится самый крупный филиал компании Hewlett Packard. Руководитель филиала присутствовал на этом же совещании, согласно кивал головой, поэтому, думаю, что так оно и будет происходить».
Транссибирскую магистраль в РЖД рассматривают как основной элемент коридора Восток – Запад, включая пограничный переход «Достык» в Алматинской области. По словам г-на Якунина, уже сегодня в тестовом режиме там курсирует около десяти контейнерных поездов, которые преодолевают заданное расстояние за 7 суток при скорости движения 1060 км в сутки. Задача стоит ускориться до 1200-1500 км в сутки. Конкурировать с тихоокеанскими перевозками железная дорога сможет только в том случае, если грузы из Китая в Европу будут доставляться за 12-14 дней.
Представитель КТЖ рассказывал о транспортно-логистических проектах Казахстана: уже состоявшемся стыке железных дорог Казахстана и Туркменистана («надеемся, что с улучшением ситуации в Иране это позволит нарастить транспортный потенциал»), СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота», порте Ляньюньган на восточном побережье Китая.
«Если в прошлом году во всех сообщениях обмен грузами с китайской стороной составил 16 млн тонн, то в этом году мы таргетируем достижение более 19 млн тонн», – сообщил г-н Алпыспаев.
В целом же перед железнодорожниками Казахстана стоит задача к 2020 году нарастить транзитный потенциал в два раза. «То есть цель – более 35 млн тонн грузов», – заявил вице-президент КТЖ.
А начальник БЖД настаивал, что грузы надо возить не только из Китая в Европу, но и в обратном направлении. «Любой проект эффективен, если есть движение в обе стороны, – подчеркнул г-н Морозов. – В качестве примера: за 8 месяцев 2013 года по направлению Восток – Запад мы провезли 4,7 млн тонн груза, в то время как по направлению Запад – Восток – только 1 млн тонн. Этот дисбаланс тоже влияет на эффективность нашего транспортного коридора».
Железнодорожники против фур и таможни
Замечание главы БЖД обнажило проблему: неэффективную конкуренцию железнодорожных и автомобильных перевозчиков на направлении Восток – Запад. Министр транспорта Республики Беларусь Анатолий Сивак живо обрисовал ситуацию. «Поток Восток – Запад в принципе урегулирован, но мы наблюдаем порожний пробег, – объяснил он. – На Восток грузы движутся автомобильным транспортом, причем возвращается он, как правило, без груза. А грузопоток на Запад тянется по железной дороге, обратно вагоны идут тоже порожняком. Развивать все вместе неэффективно».
Выход, с точки зрения белорусского Минтранса, – в запуске универсального транспорта («если речь идет о контейнерах, то они и температуру должны поддерживать, и чтобы были контейнеры и для наливных грузов, и газовые»).
А вот у РЖД на этот счет более резкая точка зрения. Конкуренцию с автомобильным транспортом там считают неравноправной и называют ее самым большим вызовом железнодорожным грузоперевозчикам.
«Если в Европе достаточно далеко продвинулись в отношении защиты окружающей среды и поддержки экологически чистого железнодорожного транспорта, то в России все это находится в зачаточной стадии, – пустился в критику г-н Якунин. – Европейские исследования показывают, что перевозка грузов автомобилем на расстояния свыше 600 км невыгодна, но у нас почему-то выгодна транспортировка и за 5 тыс. км. Фуры идут из Китая в Европу. Это вообще ни в какие ворота не лезет!»
Еще один «враг» железнодорожного транзита – таможня. Одним лишь слиянием в ОТЛК и улучшением инфраструктуры перевозок конкуренцию морскому транспорту не составить. Превосходства можно достичь только при условии беспрепятственного прохождения поезда по территории ЕЭП.
И в этом солидарны россияне с белорусами, но россияне выражаются жестче. Так, г-н Якунин прямо заявил: необходимо принять законодательное решение о том, что транзитные контейнеры не подлежат таможенной очистке. «В противном случае весь проект просто-напросто обрывается, – убежден президент РЖД. – С того момента, как контейнерный поезд останавливается и таможенники или пограничники начинают какие-то процедуры, хотя поезд идет из Чуньциня в Германию…» Предложение о том, что в этот момент происходит, так и осталось незаконченным.
Так же, как и сама инициатива, – без ответа чиновников, в чьей власти изменение таможенных процедур.
