USD
448.15₸
-1.430
EUR
483.46₸
-3.480
RUB
4.86₸
BRENT
87.19$
-0.060
BTC
70463.20$
-383.400

Единые рельсы сотрудничества

Казахстан, Беларусь и Россия создадут Объединенную транспортно-логистическую компанию (ОТЛК)

Share
Share
Share
Tweet
Share
Единые рельсы сотрудничества- Kapital.kz

Основная идея – организация единого международного оператора грузоперевозок по железным дорогам стран ЕЭП, который будет работать на сквозном маршруте между Евросоюзом и Китаем. Соглашение о базовых принципах создания и деятельности ОТЛК стало главным событием международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520: Центральная и Восточная Европа», который прошел в Минске 10-11 октября в рамках Белорусской транспортной недели. Документ скрепили подписями президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, вице-президент АО «НК «Казахстан темiр жолы» (КТЖ) Канат Алпыспаев и начальник Белорусской железной дороги (БЖД) Владимир Морозов.

Много вопросов в рамках форума вызвала структура активов будущей международной компании. Известно, что ОАО «РЖД» собиралось внести в уставный капитал ОТЛК все принадлежащие монополии 50% акций ОАО «Трансконтейнера», «Казахстан темip жолы» – акции ряда дочерних предприятий, в том числе АО «Казтранссервис» и АО «Кедентранссервис».

Что касается БЖД, то сначала были разговоры о передаче в ОТЛК логистического оператора «Белинтертранса» и терминалов в Бресте. Однако теперь речь идет о денежном участии белорусской стороны.

«На первом этапе мы вносим денежный вклад», – сказал г-н Морозов журналистам в рамках транспортной недели. Потом якобы предполагается внесение неденежных активов, но каких именно – непонятно. Вопрос об акционировании БЖД и входящих в компанию предприятий, по словам г-на Морозова, не ставился и не стоит.

«Я не могу пока полностью открывать механизм создания предприятия как коммерческой организации», – уклонился начальник БЖД от раскрытия деталей. Не назвал он и размеры денежного вклада.

В то же время, по словам министра транспорта и коммуникаций РБ Анатолия Сивака, свой вклад в ОТЛК белорусская сторона может обеспечить «за счет ресурсной базы, есть механизмы заимствования, льготный период реинвестирования средств и так далее, или за счет собственности – это зависит от окупаемости проекта».

Напомним, рамочное соглашение о создании ОТЛК было подписано в июне 2013 года в рамках Петербургского международного экономического форума. В Санкт-Петербурге заявлялось, что в конце концов в ОТЛК каждой стране должно принадлежать по 33% акций. Сейчас очевидно, что паритета, по крайней мере на первом этапе, не будет. Однако стороны утверждают, что это не проблема.

По словам главы РЖД, в период становления ОТЛК ее учредители будут управлять компанией на равных, а доходы делить в зависимости от фактического взноса в уставный фонд.

«Мы договаривались, что надо сформировать 50% уставного капитала. Различные железные дороги могут с разной скоростью формировать имущественный взнос – может быть, частично денежный или имущественный», – заявил после подписания соглашения г-н Якунин.

Партнерам пришлось учесть «особенности белорусского законодательства, где необходимы два указа президента», заметил г-н Якунин, поэтому «на период становления структуры мы сохраняем право управления в равных долях, но доходы будут делиться в соответствии со взносом, который сделан».

При подписании рамочного соглашения предполагалось, что регистрация компании должна состояться не позднее 31 декабря 2013 года. В Минске звучали уже другие сроки – Iквартал 2014 года. А президент РЖД просто выразил надежду, что компания должна заработать «в ближайшее время и де-юре и де-факто».

Как утверждает российская сторона, работа идет очень активно. Уже достигнуто принципиальное соглашение о переходе на единую тарифную ставку за контейнеро-километр при транзите в направлении Китай – Европа – Китай – $0,7. Это связано с интересом, который проявила китайская провинция Чуньцин «к незамедлительному использованию железнодорожного транзита через территорию России, Беларуси и Казахстана для перевозки грузов из КНР в Европу и транзита европейских грузов в Китай», подчеркивают в РЖД.

В соответствии с бизнес-планом общий грузооборот ОТЛК в 2020 году превысит 4 млрд ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент, условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств). Дополнительный доход национальных железнодорожных компаний от использования инфраструктуры в 2020 году составит около $1,6 млрд. Кумулятивный вклад в ВВП стран ЕЭП к 2020 году, согласно расчетам, составит $11,3 млрд, в том числе для Казахстана – $5,3 млрд, для Беларуси – около $1 млрд, для России – почти $5 млрд.

Чуньцин подает надежды

Во время бизнес-форума представители трех железнодорожных компаний не уставали повторять, что проект ОТЛК является для них абсолютным приоритетом.

Г-н Якунин сетовал на стагнацию промышленного производства и связанное с этим сокращение грузопотока, но при этом отмечал колоссальный рост грузопотока в направлении Дальнего Востока.

«По сравнению с 1988 годом объем грузов вырос в 8-10 раз, – доказывал на цифрах глава РЖД. – Даже если сравнить с прошлым годом, мы сейчас везем в сторону дальневосточных портов на 180% грузов больше. Поэтому для нас развитие железнодорожной инфраструктуры, которая связывает страны ЕЭП с Прибалтикой и государствами Европы, является приоритетной задачей».

По оценкам РЖД, развитие транзитного потенциала стран ЕЭП в перспективе сулит привлечение дополнительно 1 млн контейнеров в среднетоннажном исчислении. Только в сообщении с Китаем неосвоенный потенциал оценивается в 285 тыс. контейнеров. В настоящее время на территорию ЕЭП приходится лишь 0,2% контейнерного грузооборота между КНР и ЕС.

«В связи с этим хочу доложить, что нас очень порадовала встреча с представителями провинции Чуньцин, в результате которой мы подписали меморандум о значительном увеличении контейнерного грузопотока», – поделился г-н Якунин. В Чуньцине россиян заверили, что будут субсидировать контейнерные перевозки и вообще рассматривать увеличение объема контейнерного потока через территорию ЕЭП как приоритетную задачу власти и бизнеса.

«А какого бизнеса? – задался вопросом г-н Якунин и сам же на него ответил. – Там, допустим, находится самый крупный филиал компании Hewlett Packard. Руководитель филиала присутствовал на этом же совещании, согласно кивал головой, поэтому, думаю, что так оно и будет происходить».

Транссибирскую магистраль в РЖД рассматривают как основной элемент коридора Восток – Запад, включая пограничный переход «Достык» в Алматинской области. По словам г-на Якунина, уже сегодня в тестовом режиме там курсирует около десяти контейнерных поездов, которые преодолевают заданное расстояние за 7 суток при скорости движения 1060 км в сутки. Задача стоит ускориться до 1200-1500 км в сутки. Конкурировать с тихоокеанскими перевозками железная дорога сможет только в том случае, если грузы из Китая в Европу будут доставляться за 12-14 дней.

Представитель КТЖ рассказывал о транспортно-логистических проектах Казахстана: уже состоявшемся стыке железных дорог Казахстана и Туркменистана («надеемся, что с улучшением ситуации в Иране это позволит нарастить транспортный потенциал»), СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота», порте Ляньюньган на восточном побережье Китая.

«Если в прошлом году во всех сообщениях обмен грузами с китайской стороной составил 16 млн тонн, то в этом году мы таргетируем достижение более 19 млн тонн», – сообщил г-н Алпыспаев.

В целом же перед железнодорожниками Казахстана стоит задача к 2020 году нарастить транзитный потенциал в два раза. «То есть цель – более 35 млн тонн грузов», – заявил вице-президент КТЖ.

А начальник БЖД настаивал, что грузы надо возить не только из Китая в Европу, но и в обратном направлении. «Любой проект эффективен, если есть движение в обе стороны, – подчеркнул г-н Морозов. – В качестве примера: за 8 месяцев 2013 года по направлению Восток – Запад мы провезли 4,7 млн тонн груза, в то время как по направлению Запад – Восток – только 1 млн тонн. Этот дисбаланс тоже влияет на эффективность нашего транспортного коридора».

Железнодорожники против фур и таможни

Замечание главы БЖД обнажило проблему: неэффективную конкуренцию железнодорожных и автомобильных перевозчиков на направлении Восток – Запад. Министр транспорта Республики Беларусь Анатолий Сивак живо обрисовал ситуацию. «Поток Восток – Запад в принципе урегулирован, но мы наблюдаем порожний пробег, – объяснил он. – На Восток грузы движутся автомобильным транспортом, причем возвращается он, как правило, без груза. А грузопоток на Запад тянется по железной дороге, обратно вагоны идут тоже порожняком. Развивать все вместе неэффективно».

Выход, с точки зрения белорусского Минтранса, – в запуске универсального транспорта («если речь идет о контейнерах, то они и температуру должны поддерживать, и чтобы были контейнеры и для наливных грузов, и газовые»).

А вот у РЖД на этот счет более резкая точка зрения. Конкуренцию с автомобильным транспортом там считают неравноправной и называют ее самым большим вызовом железнодорожным грузоперевозчикам.

«Если в Европе достаточно далеко продвинулись в отношении защиты окружающей среды и поддержки экологически чистого железнодорожного транспорта, то в России все это находится в зачаточной стадии, – пустился в критику г-н Якунин. – Европейские исследования показывают, что перевозка грузов автомобилем на расстояния свыше 600 км невыгодна, но у нас почему-то выгодна транспортировка и за 5 тыс. км. Фуры идут из Китая в Европу. Это вообще ни в какие ворота не лезет!»

Еще один «враг» железнодорожного транзита – таможня. Одним лишь слиянием в ОТЛК и улучшением инфраструктуры перевозок конкуренцию морскому транспорту не составить. Превосходства можно достичь только при условии беспрепятственного прохождения поезда по территории ЕЭП.

И в этом солидарны россияне с белорусами, но россияне выражаются жестче. Так, г-н Якунин прямо заявил: необходимо принять законодательное решение о том, что транзитные контейнеры не подлежат таможенной очистке. «В противном случае весь проект просто-напросто обрывается, – убежден президент РЖД. – С того момента, как контейнерный поезд останавливается и таможенники или пограничники начинают какие-то процедуры, хотя поезд идет из Чуньциня в Германию…» Предложение о том, что в этот момент происходит, так и осталось незаконченным.

Так же, как и сама инициатива, – без ответа чиновников, в чьей власти изменение таможенных процедур.

При работе с материалами Центра деловой информации Kapital.kz разрешено использование лишь 30% текста с обязательной гиперссылкой на источник. При использовании полного материала необходимо разрешение редакции.

Вам может быть интересно

Читайте Kapital.kz в Google News Kapital Telegram Kapital Instagram Kapital Facebook
Вверх
Комментарии
Выйти
Отправить
Авторизуйтесь, чтобы отправить комментарий
Новый пользователь? Регистрация
Вам необходимо пройти регистрацию, чтобы отправить комментарий
Уже есть аккаунт? Вход
По телефону По эл. почте
Пароль должен содержать не менее 6 символов. Допустимо использование латинских букв и цифр.
Введите код доступа из SMS-сообщения
Мы отправили вам код доступа. Если по каким-то причинам вы не получили SMS, вы можете отправить его еще раз.
Отправить код повторно ( 59 секунд )
Спасибо, что авторизовались
Теперь вы можете оставлять комментарии.
Вы зарегистрированы
Теперь вы можете оставлять комментарии к материалам портала
Сменить пароль
Введите номер своего сотового телефона/email для смены пароля
По телефону По эл. почте
Введите код доступа из SMS-сообщения/Email'а
Мы отправили вам код доступа. Если по каким-то причинам вы не получили SMS/Email, вы можете отправить его еще раз.
Пароль должен содержать не менее 6 символов. Допустимо использование латинских букв и цифр.
Отправить код повторно ( 59 секунд )
Пароль успешно изменен
Теперь вы можете авторизоваться
Пожаловаться
Выберите причину обращения
Спасибо за обращение!
Мы приняли вашу заявку, в ближайшее время рассмотрим его и примем меры.