Расширение авиапарков планируют и авиакомпании РК.
Многие мировые авиапроизводители в последнее время отмечают заметный рост спроса на региональные самолеты. Так, например, представители бразильской авиастроительной компании Embraer, одного из лидеров мирового рынка пассажирских региональных самолетов, заявили, что рассчитывают на увеличение спроса на 70- и 76-местные региональные самолеты на рынке США. Это связано со снижением эффективности эксплуатации 50-местных самолетов, которые традиционно использовались американскими перевозчиками на внутренних линиях на протяжении многих лет. Другой авиапроизводитель – Bombardier Aerospace – также прогнозирует смещение предпочтений мировых авиакомпаний в сторону более крупных и эффективных региональных джетов. Один только сегмент рынка 60-99-местных самолетов в ближайшие 20 лет увеличится на 270%.
Фредерико Курадо, генеральный директор Embraer, недавно отметил, что реструктуризация авиапарка международных перевозчиков будет одним из основных источников спроса на новые типы региональных судов. По прогнозам производителя, в ближайшие годы, к примеру, только США потребуется несколько сотен новых региональных самолетов. Bombardier также активно развивается в сегменте крупных региональных самолетов. В декабре 2012 года авиакомпания DeltaAirLines заказала 40 самолетов типа CRJ900 с опционом на 30 судов. В феврале 2012 года российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» заказала 32 машины типа CS300 с опционом еще на десять подобных машин.
Помимо Embraer и Bombardier занять свою долю на рынке крупных региональных воздушных судов пытаются и другие производители. Уже в конце текущего года китайская Comac планирует поставить свой первый из 300 заказанных самолетов типа ARJ-21. Mitsubishi Aircraft Corporation также планирует выйти на рынок со своим 70-90-местным MRJ. Первые поставки данного самолета планируются на 2015 год. Российский производитель «Гражданские самолеты Сухого» уже представил рынку свой SukhoiSuperJet 100 (SSJ100) и активно развивает его продажи. В марте 2013 года лаосский перевозчик LaoCentral и индонезийская SkyAviation ввели в эксплуатацию свои первые SSJ100, а в скором времени свои SSJ100 получит и мексиканская лоу-кост авиакомпания Interjet.
Расширение авиапарков, в том числе и закуп новых региональных самолетов, планируют и казахстанские авиаперевозчики. Однако почти все представители казахстанского рынка авиации отмечают недостаточную подготовку аэропортов к расширению авиапарков и приему большего количества судов. Даже крупные аэропорты Алматы и Астаны имеют низкую пропускную способность: всего 5-7 гейтов и 5-6 «рукавов». А взлетно-посадочные полосы региональных аэропортов, например, в Уральске и Семее, не могут позволить принимать некоторые виды реактивных самолетов.
Еще один из факторов, влияющих на планомерное развитие авиационного парка казахстанских авиаперевозчиков, – высокая стоимость топлива: она может достигать $800 за тонну. Другой – дефицит квалифицированных кадров. Несмотря на то, что в последнее время ситуация с квалифицированными кадрами меняется в лучшую сторону, тем не менее людей по-прежнему не хватает, потому что заниматься ремонтом и техническим обслуживанием воздушных судов – трудоемко, сложно и требует большой ответственности.
Несмотря на это, казахстанские авиакомпании все-таки планируют расширять свой парк.
«Парк воздушных судов авиакомпании «Эйр Астана» состоит из современных авиалайнеров западного производства таких типов, как: «Боинг 767-300ER», «Боинг 757-200», «Эрбас A319»«Эрбас A320», «Эрбас A321» и «Эмбраер 190». Последний является двухдвигательным реактивным самолетом, оснащенным 9 местами в бизнес-классе и 88 местами в эконом-классе. Данный самолет выполняет рейсы средней продолжительности, с максимальным расстоянием полета 4200 км. В планах авиакомпании закупка новых лайнеров семейства «Эрбас А320», «Боинг 767» и «Эмбраер 190» с поставками в 2013-2020 гг., а также дальнемагистральных «Боинг 787 Dreamliner» с поставками в 2017-2019 гг.», – рассказывает Белла Тормышева, вице-президент по связям с общественностью АО «AirAstana».
Президент АО «Sky -Service» Михаил Зоров говорит, что «устойчивой тенденции увеличения роста спроса на региональные самолеты казахстанскими компаниями сейчас не наблюдается, но потребность покупать региональные самолеты есть. Так, в прошлом году нашей компанией были куплены и впервые завезены в Казахстан два самолета Cessna Grand Caravan, с которыми мы сейчас работаем».
Как правило, выбор самолетов определенного типа является результатом тщательного технико-экономического анализа, проводимого с учетом планов авиакомпании по наращиванию маршрутной сети. Основными факторами при выборе типа воздушных судов являются следующие: дальность полетов, коммерческая пассажирская и грузовая вместимость, конфигурация салона, технические параметры, расход топлива, расходы по эксплуатации и техническому обслуживанию, стоимость ВС, поставочные позиции и другие параметры.
«Развитие региональной авиации и стремление максимально оптимизировать свой флот подталкивают перевозчиков переходить на самолеты нового поколения. Схожие тенденции наблюдаются во многих странах. Ожидается, что Европа сохранит спрос на крупные региональные воздушные суда. Это включает и страны СНГ, где несколько новых самолетов семейства E-Jet уже эксплуатируется местными операторами. После сертификации CRJ 700/900/1000 и E190/195 российский и казахстанский рынки также открылись крупным иностранным региональным воздушным судам», – прокомментировал Кястутис Волунгявичюс, глава FL Technics Training.
Тенденции увеличения спроса на самолеты соответственно приведут к росту спроса на квалифицированных специалистов технического обслуживания и ремонта и повлияют на переподготовку текущего поколения технических специалистов на востребованные типы воздушных судов. Переходя на новые типы крупных региональных судов, авиакомпании влияют на рынок труда – это касается как собственных авиационных технических специалистов, так и технического персонала провайдеров технического обслуживания и ремонта.
Конечно, часть технических специалистов сможет поддержать процесс обновления авиапарка мировых авиакомпаний. Существуют различные программы переподготовки, к примеру, переподготовка с CRJ 200 на CRJ 900 не займет более двух месяцев, включая теоретическую и практическую часть. Однако переподготовка – это эффективное решение в краткосрочной перспективе. Текущее поколение специалистов постепенно уходит на пенсию, и на фоне растущего спроса на крупные региональные воздушные суда на рынке определенно будет чувствоваться дефицит опытных кадров. «Нехватка квалифицированного персонала и/или сети учебных центров может негативно сказаться на развитии послепродажного обслуживания новых типов региональных воздушных судов и, соответственно, их перспективности. Поэтому производителям, авиакомпаниям и провайдерам технического обслуживания и ремонта следует внимательно отнестись к вопросу подготовки необходимого количества технических специалистов», – заключил г-н Волунгявичюс.
