Государственно-частное партнерство (ГЧП) как форма долгосрочного взаимодействия государства и бизнеса для реализации крупных инфраструктурных проектов для предпринимательства является новым способом инвестирования, а для государства – возможностью работать с надежным подрядчиком. Богатый опыт ГЧП имеют европейские государства, в Казахстане же механизм пока не налажен, хотя уже и есть соответствующие законы.
Основная область применения ГЧП в мире – постройка автомагистралей. Шаймерден Чиканаев, партнер юридической фирмы «GRATA», который как раз и представляет интересы таких инвесторов в Казахстане, считает, что в РК все еще нет правовой базы, которая позволила бы эффективное создание и использование этой транспортной инфраструктуры.
«Нет новых дорог, мостов, не строятся аэропорты. Пять лет действует закон о концессиях, но хорошо написанные законы не работают. Да, у нас есть нормативная правовая база для осуществления проектов в инфраструктуре: создания логистических центров, дорог и так далее. Однако практика показывает, что ни одного успешного проекта на базе закона о концессиях пока нет», – говорит эксперт.
По его словам, проблема в том, что у нас не работают концепции финансирования, которые работают на Западе. Если инвестор приходит, например, в Малайзию или Турцию, он знает, что у него будут гарантии – в том числе финансовые. Он знает, что процесс выбора концессионера будет прозрачным и понятным. А у нас эта процедура бюрократична, непрозрачна и занимает очень много времени. «Главная проблема ГЧП в том, что государство не понимает: если оно не разделит риски, в Казахстане в ГЧП никто не будет вкладывать деньги. А без транспортной логистики мы не сможем стать тем, на что претендуем – посредником, точкой, через которую проходят многие транспортные пути между Азией и Европой», – считает г-н Чиканаев.
Он также добавил, что в Казахстане предлагается только одна из форм концессии – BTO (Build-Transfer-Operate, «Строительство-передача-управление»), которая не всегда подходит под наши реалии и не является гибкой и удобной.
Майкл Вайнстин, директор по Казахстану банка ЕБРР, считает, что не каждую дорогу можно построить по принципу ГЧП и даже мировой опыт показывает, что далеко не все проекты успешны.
«В Казахстане ГЧП нужны стимулы, например, разделение рисков, плата за предоставление услуг (то есть инвестор строит дорогу, и не только собирает деньги за пользование ею, но и получает деньги от государства за сам факт строительства и предоставления дороги в пользование – прим. Я.Н.). Это сейчас камень преткновения в Казахстане, поскольку наш кодекс пока не разрешает использование такого инструмента. Нужно досконально продумывать способы гарантий для инвестора – он должен понимать, как будут возвращены деньги. ЕБРР предложил целый ряд идей, направленных на то, чтобы ГЧП в Казахстане начало работать. Не могу сказать, что они все приняты на ура, есть позиции, по которым Минфин не соглашается. Но сейчас идет диалог, и правительство рано или поздно поймет: или мы финансируем эти дорогие масштабные проекты сами, из бюджета, или создаем условия для ГЧП», – отметил г-н Вайнстин.
По данным ЮНКТАД (Конференции ООН по торговле и развитию), объемы вложений в мировую инфраструктуру путем государственно-частного партнерства растут – с $7,4 млрд в 1990 году до $598,3 млрд в 2006-ом. Лидерами в использовании ГЧП считаются Великобритания, Франция и США.
В Великобритании ГЧП стало рассматриваться властями как альтернатива приватизации. Благодаря ГЧП были построены Евротоннель и Лондонский метрополитен, а также множество дорог. Первый опыт ГЧП был получен в 1981 году на перестройке лондонских доков.
За шесть лет (с 1997 по 2003 годы) в Великобритании по механизму ГЧП было реализовано 563 проекта общей стоимостью 35,5 млрд фунтов. Это больницы, школы, автодороги, пожарные и полицейские участки и даже тюрьмы.
