Состояние дорог может затормозить экономический рост РК в будущем
Темпы амортизации дорожной сети могут стать одним из ключевых факторов снижения темпов развития казахстанской экономики.
В наследство от СССР Казахстан получил неплохую дорожную сеть. Она формировалась в 60-70-е годы прошлого века, когда дорожники получили современную по тем временам технику. Активное дорожное строительство продолжилось и в 70-80-е годы, в результате чего к 1980 году в Казахстане было 117,376 тыс. км автомобильных дорог.
В начале 90-х годов развалился СССР, а вместе с ним и автодорожная отрасль. Поэтому в начале 2000-х годов дорожная сеть Казахстана составила более 85 тыс. км, сократившись примерно на четверть.
При этом процесс естественного ухудшения качества дорожной сети продолжается. По данным Министерства транспорта и коммуникаций РК, ежегодно в Казахстане ремонтируется 100 км дорог, тогда как нужно ремонтировать 1 тыс. км.
Если данная негативная динамика сохранится, то уже в ближайшие годы это отразится на темпах роста казахстанской экономики.
Попытка – пытка?
Казахстан задумался о строительстве новых автомобильных дорог только в конце 90-х годов, когда в бюджете появились деньги.
Тогда правительство и начало осуществлять ряд автодорожных проектов, которые призваны реанимировать автодорожную отрасль. Правда, из-за отсутствия собственных кадров приходилось активно привлекать иностранных специалистов.
В 2003 году была построена дорога Алматы – Астана. Началось строительство дорог Алматы – Бишкек, Атырау – Уральск, Астана – Боровое. Но, несмотря на некоторое оживление дорожного строительства, старая сеть довольно быстро приходит в упадок из-за высокой амортизации дорожного покрытия. По мнению представителя Ассоциации приграничного сотрудничества по Казахстану Марата Шибутова, разрушаются мелкие районные дороги, которые отходят от республиканских шоссе. «То есть – по республиканской трассе ехать будет легче, но с каждым годом добраться до нее будет сложнее», – уточняет эксперт.
Средний возраст дорог – 40-50 лет, поэтому, по мнению специалистов, давно уже назрела необходимость капитального ремонта старых и строительства новых дорог.
Глобальный финансовый кризис довольно ощутимо ударил по казахстанской экономике: 2008 и 2009 годы прошли в борьбе с экономическими проблемами. Но с 2010 года ощущается постепенное оживление деловой активности, 2011 год ушел на подсчет нанесенного экономике ущерба, а с 2012 года эксперты ожидают очередную волну экономического роста. Возможный рост может упереться в плохое качество дорог.
Инициированный властями автокоридор Западная Европа – Западный Китай (протяженность 8,445 тыс. км, из которых 2,787 тыс. км – по территории РК) призван реанимировать часть магистральных трасс и дать Казахстану транзитный потенциал. «Строительство транспортного коридора Западная Европа – Западный Китай предусматривает реконструкцию важнейших автомагистралей и увеличивает протяженность дорог высшей категории в Казахстане», – отмечает российский независимый эксперт Дмитрий Верхотуров. Но даже с учетом автокоридора качество дорожной сети неминуемо ухудшается.
Вместе с тем г-н Шибутов говорит о других аспектах ухудшения качества дорожной сети. «Это очень снижает возможности сельского хозяйства, торговли, разведки и освоения месторождений полезных ископаемых. Делает жизнь в сельских населенных пунктах все хуже, что вынуждает людей (особенно с детьми) уезжать в города. Как вы видите по темпам миграции в областные центры – проблема эта большая и серьезная», – поясняет эксперт.
Дороги + экономика = развитие
Есть прямая связь между темпами строительства дорог и темпами роста экономики. Это можно отследить, если сопоставить темпы строительства дорог в Китае, Казахстане и России.
В 90-ые годы в России ежегодно строилось 6 тыс. км дорог, в 2000-е темпы снизились примерно в 3 раза. В то же время в Китае в период с 2003 по 2008 годы построено 480 тыс. км дорог, а общая дорожная сеть составила 1,9 млн км. Для сравнения: протяженность дорог, построенных в Китае за 5 лет, почти в 5 раз превышает нынешнюю дорожную сеть Казахстана (85 тыс. км), построенную во времена СССР. К 2020 году дорожная сеть Китая достигнет 3 млн км.
Сейчас в Китае темпы строительства достигают 30 тыс. км многополосных автострад в год, а его технологии (укладка основания полотна из бетонных плит и покрытие его асфальтом) обеспечивают эксплуатацию как минимум в 20-25 лет.
Дмитрий Верхотуров считает, что ухудшение качества дорог в результате деформаций и износа сказывается на экономике автомобильных перевозок, вызывает замедление грузооборота, перерасход топлива, ускоренный износ автомобиля.
И Россия, и Казахстан строят дороги дороже, а по качеству хуже, чем в Китае.
Так, к примеру, гендиректор компании «ФинЭкспертиза» Агван Микаелян удивляется дороговизне строительства дорог в России. По его словам, РФ строит дороги дороже, чем в Европе, и почти в 5 раз дороже, чем в Китае. Например, в Китае 1 км четырехполосной автострады обходится в 2,9 млн, Бразилии – 3,6 млн, России – 12,9 млн долларов. Цена 1 км в Казахстане мало чем отличается от российской.
Если говорить об объеме финансирования дорог в расчете на одного жителя, то в Германии, по данным за 2008 год, тратится ежегодно до 195 евро, во Франции – 292 евро, США – 340 евро, Финляндии – около 260 евро, Швеции – около 190 евро, Канаде – 270 евро, России – около 35 евро, Казахстане – 22 евро, Китае – порядка 10 евро. При этом надо учитывать цену строительства. В Китае обычно берут средние мировые цены на строительство 1 км дороги, делят на 2,5, и на этих условиях объявляют тендеры. Такую существенную экономию им дает стоимость рабочей силы, которая на порядок ниже, чем в Европе и США.
В то же время в России и Казахстане деньги из бюджета выделяются исходя из того, сколько было потрачено в прошлых периодах. Поэтому воровать деньги и за счет этого увеличивать сметы выгодно.
Теперь поищем взаимосвязь между темпами строительства дорог и темпами роста экономик России, Казахстана и Китая. Так, ВВП России в 2003 году вырос на 6,8%, в 2004 году – на 6%, 2005 году – на 6,4%, 2006 году – на 6,8%. В Казахстане ВВП вырос соответственно на 9,1%, 9,4%, 9% и 10,6%. В то же время переживавший дорожный бум Китай рос в среднем на 10 с лишним процентов ежегодно. Если убрать факторы роста экономики РК и РФ, связанные с экспортом энергоносителей (от 30 до 50%), то отставание от Китая более чем серьезное.
Что делать?
В оценке достаточности протяженности дорог в Казахстане, полагает г-н Верхотуров, нужно придерживаться дифференцированного подхода. «Условия в республике разные, и потребность в дорогах будет разной. В Южно-Казахстанской области она будет намного выше, чем, скажем, в Карагандинской области. Чем выше плотность населения, чем гуще расположены населенные пункты, тем требуется более густая сеть дорог», – заметил эксперт.
Что же касается материалов, из которых можно строить дороги, то необходимо ориентироваться в первую очередь на местные материалы, если речь идет о дорогах областного или районного уровня. Когда речь идет о дорогах республиканского и международного значения, то здесь в качестве основания дороги необходимо применять железобетонные плиты.
Так, например, все хайвеи и автобаны в США, 40% автобанов в Европе и все ключевые автодороги в Китае построены на железобетонной основе. То есть на основание дороги укладывают железобетонные плиты, потом их стягивают специальными канатами, получая нечто типа понтона, а сверху укладывают слой асфальта.
Такой метод строительства резко ускоряет его темпы, так как железобетонные плиты производятся на предприятиях в производственных цехах, где контроль качества отладить проще, чем на самой будущей дороге. Тогда как сейчас в Казахстане активно используется метод строительства дорог из асфальтобетона (Астана – Боровое). Застывание асфальтобетонной смеси происходит прямо на дороге, поэтому контроль качества сильно затруднен.
Причем строительство дорог методом стягивания железобетонных плит выгодно как раз тем, что к ремонту таких дорог нужно будет приступать через 20-25 лет, а иногда и позже.
Это хорошая идея – укладывать железобетонные плиты, соглашается Дмитрий Верхотуров, которые повышают надежность дороги. «Но надо иметь в виду, что на них расходуются в огромном количестве дорогие материалы: цемент, стальная арматура и большое количество электроэнергии. К тому же, эти плиты нужно делать на специальных заводах и везти до места укладки. Дорога с плитами в Казахстане будет в 5-6 раз, а может быть и в 10 раз, дороже обычной, с укладкой в тело дороги песка и гравия», – предупреждает эксперт.
Потому плиты можно рекомендовать только на некоторые дороги, полагает г-н Верхотуров, с наиболее интенсивным движением, возможно, что имеет смысл и городские автомагистрали ими укреплять.
Одновременно необходимо четко отработать контроль качества строительства дорог. Для начала необходимо провести массовую паспортизацию дорог. Казахстан должен четко представлять, какими дорогами и какого качества он обладает, когда необходимо делать текущий и капитальные ремонты. Любая компания, которая выигрывает тендеры на ремонт дорог, должна давать гарантию. Для чего именно эта компания должна контролировать отремонтированные участки до тех пор, пока срок гарантии не закончится.
По мнению г-на Верхотурова, главный бич дорожного строительства – торопливость и неряшество, нарушение технических норм. «Если дорога правильно построена, то она будет служить долго, независимо от того, что уложено в тело: щебень или плиты. Римские дороги – образец качественного строительства, во многих местах служат и до сих пор, хотя были построены около 2000 лет назад», – подчеркнул эксперт.
Это даст время для Казахстана всерьез заняться дорожной инфраструктурой, а не бросать в черную дыру дорожного ремонта миллиарды тенге.
