Транзит рассматривается неверно
АВТОР

30.04.2009 • 19:03 948

Транзит рассматривается неверно

Странам ЕврАзЭС предстоит сконцентрироваться на коридорах 

Создание сильных транспортных транзитных коридоров может стать основной темой для будущей работы ЕврАзЭС. К такому выводу пришли эксперты Евразийского банка развития (ЕАБР) в ходе исследования «Международные транспортные коридоры ЕврАзЭС: быстрее, дешевле, больше», представленного на минувшей неделе в Алматы.

До 2020 года общая сумма инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры 5 стран ЕврАзЭС до 2020 года составит $51,76 млрд. Данная сумма предназначена только для реализации 69 инвестиционных проектов. В идеале это позволит увеличить транзитный товарный поток через страны региона в 4-6 раз по сравнению с 2000 годом, а также обеспечит дополнительные доходы в бюджеты стран, входящих в Сообщество.

Между тем транзитный потенциал ЕврАзЭС используется не полностью: сегодня только половина возможного объема грузопотоков проходит через страны Сообщества. Определяющим здесь является объем товарооборота между Юго-Восточной Азией и Европой, объем торговли между которыми в 2007 году составил $700 млрд., а к 2010 году, по оценке экспертов, может превысить $1 трлн. В 2007 году в сообщении Азия – Европа было перевезено 17,7 млн. стандартных двадцатифутовых контейнеров, а в сообщении Европа – Азия – 10 млн. контейнеров.

Эластичность перевозок через Суэцкий канал имеет свои пределы. К 2015 году объем перевозок в сообщении Азия – Европа составит 26,1 млн. контейнеров, в сообщении Европа – Азия 17,7 млн. контейнеров. Лишь 1% этих грузов прошел через страны ЕврАзЭС. Поэтому сложности с прохождением судов-контейнеровозов через канал неминуемы. Использование маршрута через мыс Доброй Надежды увеличивает стоимость перевозки, что обязательно приведет к перераспределению грузопотока через евразийские коридоры.

Вообще, судя по тексту исследования, ЕврАзЭС придется напрягать силы не для того, чтобы успеть перехватить часть грузопотока, а больше для того, чтобы просто успеть за ростом товарооборота между Азией и Европой. Так, в 2007 году порт Ляолян (конечная точка маршрута, выходящего на переход Дружба – Алашанькоу) переработал 2 млн. контейнеров, а в 2008 году – уже 3 тыс. Таким образом, предложение грузов со стороны Китая обеспечено, и предстоит работа по повышению пропускной способности погранперехода на казахстанской границе и развитию нового перехода Хоргос. Особенно это актуально в связи с программой КНР по развитию западных провинций, в частности СУАР.

Вызывает опасения у аналитиков экономическая сторона проблемы перераспределения транспортных потоков. Стоимость перевозки контейнера из Азии в Европу значительно ниже, чем перевозка сухопутным транспортом. У железнодорожных маршрутов есть только одно преимущество: скорость доставки. Идеальные сроки доставки груза из стран ЮВА до Западной Европы через государства-члены ЕврАзЭС в среднем в 2-2,5 раза меньше, чем при отправке груза через Суэцкий канал.

Однако идеальных условий можно будет достичь только в том случае, если государства Сообщества снимут все физические и нефизические барьеры для прохождения грузов. Под нефизическими понимаются барьеры, созданные при участии человеческого фактора: таможенное оформление, внезапные досмотры, негармонизированные транзитные тарифы, несогласованная миграционная политика. К физическим барьерам относятся устаревшие основные фонды железных дорог и транспортных компаний, отставание инфраструктуры от международных стандартов, недостаточная пропусканная способность погранпереходов, отсутствие развитой логистической сети и пунктов придорожного сервиса, разноколейность железных дорог. Видно, что первая часть проблем может быть разрешена и довольно успешно при согласованной политике, однако именно наличие нефизических барьеров является наиболее значимым фактором, сдерживающим становление транзитных перевозок, считают эксперты ЕАБР. Потерянное время – это не только потерянные деньги и доверие клиентов, но и потеря главного конкурентного преимущества железнодорожных транзитных перевозок перед морскими.

Развитие транспортных коридоров также потребует значительных инвестиций в сопутствующие проекты. Так, изношенность основных фондов вагонных парков государств ЕврАзЭС составляет от 50 до 80%. Но и этих вагонов не хватит для обслуживания нарастающего грузопотока. Из-за чего уже в 2011 году транспортные компании почувствуют дефицит подвижного состава. Это создает условия для развития вагоностроительного производства, а также строительства локомотивов и контейнеров. Кроме того, потребуются мощности для хранения и переработки грузов, предприятия по строительству автомобильных и железных дорог и строительных материалов. Также потребуются инвестиции в обслуживающую инфраструктуру.

Узнавайте больше об интересных событиях в Казахстане и за рубежом.
Подписывайтесь на нас в Telegram

Заметили опечатку? Выделите ее мышью и нажмите сочетание клавиш Ctrl+Enter.

перевозки ЕврАзЭС транспорт транзит транспортные коридоры

30.04.2009 • 19:03 948

Поделиться
Транзит рассматривается неверно
  • Центр деловой информации Kapital.kz — информационное агентство, информирующее о событиях в экономике, бизнесе и финансах в Казахстане и за рубежом. При работе с материалами Центра деловой информации Kapital.kz разрешено использование лишь 30% текста с обязательной гиперссылкой на источник. При использовании полного материала необходимо разрешение редакции. Редакция Kapital.kz не всегда разделяет мнения авторов статей. При нарушении условий размещения материалов редакция делового портала имеет право на решение спорных моментов в законодательном порядке.

  • Яндекс.Метрика
    Система Orphus