Министр транспорта и коммуникаций РК представил Проект изменений по введению в Казахстане экологических этапов Евро-2, 3, 4. Согласно этому документу, Правительство РК намерено перейти к использованию стандарта Евро-2 с 15 июля 2009 года. Основные изменения коснутся сроков следующих экологических этапов. Евро-3 должен начаться в 2014 году, этап Евро-4 – в 2016 году.
По информации Казинформ, на этапе Евро-2 ужесточены требования по концентрации свинца и серы, требования по давлению насыщенных паров, по объемной доле углеводородов, установлены показатели по отложению на впускных клапанах. Для поддержки этой работы Минэнерго разрабатывает «Программу развития нефтеперерабатывающей отрасли РК на период 2009-2015 гг.» по комплексному развитию НПЗ страны, созданию дополнительных мощностей по переработке нефти. Но на сегодня технологические возможности НПЗ ограничены и не позволяют осуществлять глубокую переработку нефти и производить продукты, отвечающие требованиям Евро-3,4.
Программа развития нефтеперерабатывающей отрасли планирует увеличение объема переработки нефти до 19 млн. тонн в год, достижение глубины переработки не менее 85%, увеличение ассортимента выпускаемой продукции, устранение существующего дефицита производства высокооктановых бензинов, авиатоплива и битумов, повышение качества выпускаемых нефтепродуктов, соответствие экологическим требованиям и достижение евростандартов (Евро-3, Евро-4).
Правда, параметры этой программы достаточно оптимистичны. В 2011 году министерство намерено добиться общего объема переработки по трем НПЗ до 13,1 млн. тонн нефти и глубины переработки до 70,7% с выпуском топлив стандарта Евро-2. В 2008-2012 годах – обеспечить выпуск топлива по стандартам Евро-3. А уже в 2013 году, при максимальной загрузке перерабатывающих мощностей, начать выпуск топлива стандарта Евро-4.
Переход России на топливо стандарта Евро-2 проходит очень тяжело, и внедрение следующих стандартов затянется, видимо, надолго, поделился своим мнением с «Капитал.kz» Дмитрий Александров, аналитик российской консалтинговой компании Financial Bridge. Так, благодаря мощному нефтяному лобби внедрение Евро-3 отложено до 2010 года, Евро 4 – на 2015, Евро-5 на 2020 год. Причина замедления внедрения экологических стандартов – нежелание нефтяников платить гигантские штрафы за выпуск не соответствующего стандартам топлива, либо нежелание инвестировать дополнительные средства в модернизацию производства. Тем не менее, сегодня в России производится топливо всех видов: от Евро-0 до Евро-5.
Объем инвестиций, которые потребуются для НПЗ при переходе на выпуск экологического топлива, составляет порядка $70-100 за тонну. «То есть если вы хотите выпускать 1 млн. тонн бензина стандарта Евро-3, то вы должны инвестировать в производство $100 млн. в течение 3 лет», – поясняет аналитик.
Наиболее близкими по техническим характеристикам к казахстанским НПЗ среди российских предприятий являются заводы уфимской группы, принадлежащие «АФК-система». Так, на перевооружение производства Новоуфимского НПЗ группой было затрачено 80,5 млрд. рублей или $2,37 млрд., тогда как полная выручка завода в 2007 году составила 110 млрд. рублей. Сегодня этот завод выпускает топливо стандарта Евро-4. Срок окупаемости проекта модернизации составляет 7-10 лет.
«При производстве экологического топлива используются настолько тонкие системы очистки, что затраты НПЗ растут в геометрической прогрессии соответственно уровню стандарта», – рассказывает г-н Александров. Соответственно эти затраты перекладываются на плечи потребителей. Так, розничная цена бензина стандарта Евро-2 на 10% выше обычного топлива такой же марки. Бензин Евро-3 дороже топлива Евро-2 уже на 15%. Бензин Евро-4 – на 20% дороже Евро-3. Для примера, в Москве на заправке ТНК ВР литр бензина марки Аи-98 стоит 20 рублей, тогда как Аи-98 (Экологический), соответствующий Евро-4, – 21-21,5 рублей.
Исходя из этого, возникает основная экономическая проблема перехода на экологические стандарты: процесс перехода должен быть одновременным, по крайней мере, в одном регионе. «Если люди будут иметь возможность продавать и покупать бензин одного сорта, но разных стандартов, то это будет самоубийством для того предприятия, которое ориентировано на экологическое топливо», – поясняет аналитик. Именно поэтому лобби сумело отодвинуть сроки перехода на Евро-3 на более поздний период.
Для сравнения: в феврале 2006 года «КазМунайГаз» завершил трехлетний проект по увеличению мощности АНПЗ. Общая стоимость проекта составила $340 млн., его осуществление длилось 35 месяцев. Генеральными подрядчиками были японские Marubeni Corporation и инжиниринговая компания JGC. Согласно проекту, модернизация завода должна была позволить увеличить глубину переработки нефти до 90%. Глубина извлечения светлых нефтепродуктов составит 50%, выработка бензина соответствующего экологическому стандарту Евро-3 – с 22 до 40%. Но заявленная глубина переработки может быть соблюдена в том случае, если около 20% сырья, поставляемого на АНПЗ, будет легкой нефтью с Тенгизского месторождения. А это маловероятно, так как ее легче продавать за рубеж. При этом общий объем перерабатываемой нефти сохранится на прежнем уровне – около 5 млн. тонн в год.
Соглашение о стандартизации транспортных средств (Женевское соглашение) было принято 20 марта 1958 года. Страны, присоединившиеся к Соглашению, используют Правила Европейской экономической комиссии ООН (Правила ЕЭК ООН), ЕЭК при сертификационных испытаниях дорожных транспортных средств. Каждая сторона вправе принять все правила или часть их, о чем она по установленной процедуре уведомляет ЕЭК ООН за год до прекращения использования того или иного правила. Среди правил ЕЭК и так называемые европейские стандарты на загрязнения, производимые автомобильным транспортом. Согласно этим правилам и поправкам к ним, выделяют несколько типов стандартов «Евро», которые отличаются предельными значениями загрязняющих веществ, производимых автомобильным транспортом.
Стандарт Евро-2 был введен в Европе, США и Японии в 1995 году, нормы Евро-3, которые на 30 – 40% жестче норм Евро 2, вступили в действие с 2000 года, а с 1 января 2005 года был осуществлен полный переход на выпуск автотранспортных средств, соответствующих нормам Евро 4, которые жестче уровня Евро-3 на 65 – 70%.
В России и на Украине стандарт Евро-2 был введен в 2006 году. Тогда же институтом НАМИ и Ростехрегулированием по заказу Минпромэнерго разработана таблица, на основании которой следует определять, соответствует ли машина экологическому классу Евро-2 или нет. Так, регламенту не соответствуют автомобили, имеющие экологический класс 1 и ниже, произведенные:
в Евросоюзе – до 1996 г. включительно,
в США – до 1993 г. включительно,
в Японии – до 1997 г. включительно,
в Малайзии – до1999 г. включительно,
в Канаде и Корее – до 2000 г. включительно,
в Китае – до 2003 г. включительно,
в Индии – до 2004 г. включительно,
на Украине: категория М (легковые автомобили и автобусы) – до 2005 г. включительно, категория N (грузовые автомобили) – до 2006 г. включительно.
По экспертным оценкам, российский автопарк на 90% составляют автомобили, соответствующие нормам Евро-0, на 5% – Евро-1, на 4% – Евро-2 и лишь 1% автомобилей подходят по стандартам Евро-3. По оценкам Министерства транспорта и коммуникаций РК, в Казахстане количество автомобилей, которые соответствуют нормам Евро-2, сегодня составляет порядка 63%. Откуда произошел такой сильный разнобой в данных на примерно одинаковых рынках, непонятно. Видимо, кто-то все-таки лукавит.
Успокаивает то, что стандарты Евро применяются для новых, только произведенных автомобилей, поэтому они не касаются транспорта, который уже эксплуатируется. То есть МВД, например, не вправе требовать от владельцев автотранспорта их строгого соответствия новым стандартам.
