Будущее метрополитена неизвестно – предлагается заморозить проект на полпути
За последние годы в СМИ было немало написано и сказано о метрополитене в Алматы, но по большому счету горожане уже с трудом верят в то, что метро когда-нибудь достроят.
Сейчас идет негласное соперничество между городами, где сдача метро планируется в период 2010-2012 годов. Наши конкуренты – Омск, Красноярск, Челябинск, Уфа, Пермь и Донецк. Какими же по счету будем мы? Алматинский метрополитен должен стать вторым метро в Центральной Азии (после ташкентского), первым в Казахстане и 17-ым в СНГ. «Все это подстегивает патриотов алматинского метро и его будущих пассажиров не сидеть на месте, а что-то делать», – считает Максим Гольбрайхт, создатель и редактор сайта «Алматинское метро».
Вместе с тем, депутат Мажилиса Парламента Казахстана Амангельды Момышев считает строительство метро в Алматы слишком затратным проектом и предлагает его свернуть. «Не могу понять, почему на строительство алматинского метрополитена опять просят деньги», – сказал мажилисмен на заседании парламента во время обсуждения поправок в республиканский бюджет на 2010-2012 годы. Он предложил свернуть строительство метрополитена, так как данный проект – «бездонная бочка», съедающая деньги из республиканского бюджета. Однако Ахан Бижанов, депутат Сената Парламента Казахстана, не согласен с этим мнением, он считает предложение о закрытии метро необоснованным. «Сегодня при поддержке президента, парламента, правительства акимат принимает действенные меры по завершению строительства этого важного объекта», – сказал он. По его словам, строительство идет полным ходом, и нет смысла его прекращать.
Известно, что на строительство алматинского метрополитена в 2009 году было потрачено 26 млрд. тенге ($176,6 млн.), в 2008 году – 24 млрд. тенге ($163,05 млн.). Между тем, до завершения проекта в этом году необходимо выделить еще 54 млрд. тенге ($366,9 млн.), из них 20 млрд. тенге пойдут на строительно-монтажные работы, 34 млрд. тенге – на покупку оборудования, подвижного состава, кабельной и другой продукции.
Недавно счетный комитет по контролю за исполнением республиканского бюджета сообщил о завершении работ по строительству первой очереди метро на 64%. Но в то же время было заявлено о проблемах по освоению средств на строительство. Средств в прошлом году перечислили на 215 млн. тенге ($1,5 млн.) больше предусмотренной по плану финансирования суммы. Возможно, это произошло по причине подорожания материалов или каких-либо форс-мажорных обстоятельств.
«На сегодняшний день перегонные тоннели пройдены практически на 100%. В четырех станциях работы по архитектурно-художественной отделке находятся уже в завершающей стадии. Завершается строительство инженерного корпуса», – говорит г-н Бижанов. По его словам, на следующий год предположительно первая очередь станций будет завершена. Сенатор считает, что прекращение строительства метро приведет к значительному сокращению рабочих мест, разрыву действующих контрактов со всеми иностранными компаниями, работающими на данном объекте. «В этой связи я считаю своим долгом сказать, что работу по строительству метро необходимо завершить, и политика нашего правительства в этом направлении правильна и отвечает потребностям полуторамиллионного населения города», – сказал г-н Бижанов. И правда, Алматы является самым крупным городом Казахстана, поэтому городские власти рассчитывают, что с пуском метро будет решена транспортная проблема, хотя бы частично.
Напомним, что метро в Алматы строится уже более 20 лет. Из-за нехватки финансирования строительство несколько раз прерывалось. Активно метро строится последние десять лет. Первую ветку метрополитена протяженностью 8,5 км планируется сдать в эксплуатацию в конце 2010 года. Максим Гольбрайхт считает, что если необходимые средства будут выделены из республиканского бюджета и строители освоят их и завершат оставшийся объем работ, то пуск подземки состоится в конце 2010 – начале 2011 года. Если верить данным управления «Алматыметрокурылыс», горнопроходческие работы к началу марта 2010 года завершены на 97%. «К апрелю оставшийся процент на станциях «Тулпар» и «Байконур» будет закончен. Как мы знаем, практически готовы станции «Райымбек», «Алатау», «Жибек жолы». Идут работы по оформлению станций «Алмалы», «Абай» и других», – рассказывает г-н Гольбрайхт. По его словам, скоро начнется монтаж рельсового пути. В мае прибудет первый корейский состав на испытания. Если все работы будут идти в таком темпе, в начале июня начнутся испытания всех систем, тогда распоряжение президента Казахстана будет выполнено в срок. Противоречивые мнения чиновников Максим Гольбрайхт объясняет тем, что депутат Ахан Момышев представляет интересы не Алматы, а Жамбылской области, тогда как Ахан Бижанов работал в акимате Алматы и лучше знаком с проблемами города.
Строительство алматинского метро длится уже так долго, что многие просто не верят в то, что когда-нибудь оно будет закончено. Неизвестно, предпочтут ли жители Алматы метро другим видам транспорта, будут ли считать его доступным и надежным. Г-н Гольбрайхт проводит аналогию с казанским метрополитеном (там всего 5 станций в центре города, у нас – 7). «Сначала, конечно, многие спустятся в метро прокатиться и поглазеть, будут критиковать, но пройдет какое-то время, горожане привыкнут к появлению в мегаполисе нового вида транспорта. Сейчас Казань уже не воспринимается без метро. Так, думаю, будет и у нас», – надеется он. Алматинцы и гости города оценят преимущества передвижения в метро сначала хотя бы по центру города. Г-н Гольбрайхт считает, что вечером по городу перемещаться проблематично. Если метро будет работать до двенадцати, и маршруты будут пересмотрены и завязаны на узловых точках – часть проблемы будет решена.
Планировалось, что к 2011-2013 годам будет завершена вторая ветка метро. Еще неизвестно, пустое это обещание или нет. По словам г-на Гольбрайхта, ТЭО линий разработано и идет проект согласования по их финансированию. Руководство метрополитена заверило, что станции будут выглядеть менее помпезно, чем центральные, и строительство будет вестись открытым способом. «Современный уникальный горнопроходческий комплекс у нас есть, опыт работы тоже. Если финансирование будет открыто, я думаю, что можно будет каждый год открывать по 2-3 станции», – полагает он. Максим Гольбрайхт считает, что сам мегаполис потребует дальнейшего продолжения строительства метро в спальные районы. Во-первых, с точки зрения, увеличения пассажиропотока и охвата новых районов, во-вторых, снижения затрат на перевозки, уменьшения интервалов между поездами.
За время строительства метро несколько раз на станциях происходили обвалы. Поэтому в голову приходит идея – не лучше ли было заняться строительством монорельса, что, казалось бы, намного безопаснее. Однако г-н Гольбрайхт считает, что монорельсовая система подвержена внешним метеоусловиям, и затрат на ее эксплуатацию будет гораздо больше. На практике монорельсовый транспорт часто движется с низкой скоростью и не может обслуживать большие пассажиропотоки. В холодных странах в зимнее время пассажирам некомфортно находиться в салоне вагонов. Более того, существует потенциальная опасность падения состава с большой высоты, особенно у подвесных поездов. На некоторых линиях в случае остановки вагона из-за аварии или других технических проблем пассажиры не могут покинуть вагоны. Рельс принимает на себя мощные крутильные напряжения. На подвесном рельсе – еще и вагон, поэтому возникает качка. Содержание монорельсовой линии гораздо дороже, чем линии любого другого общественного транспорта. Производить ремонтные работы в подземке легче, чем над землей на магнитной подушке. В отношении пассажиропотока и системы охраны, метро также эффективнее, чем монорельс. «Пользовался московским монорельсом и по сравнению с ним, мне метро показалось более удобным и комфортным, быстрым и надежным», – делится впечатлением Максим Гольбрайхт. По его словам, строить эстакадную дорогу, может, и дешевле, но тогда необходимо искать места под опоры, а здания на наших улицах стоят вплотную к проезжей части. Строительство монорельса посреди существующих дорог приведет к сужению пропускной способности. Придется вырубать зеленые насаждения. Тем более необходимо учесть падающие от ветра и осадков деревья, которые могут задеть монорельс. «На земле нужно увеличивать долю экологического транспорта – троллейбусов и строить современный трамвай, который будет работать в одной системе с метро», – считает г-н Гольбрайхт.
«Метро – это самый цивилизованный и наиболее приемлемый вид транспорта для крупнейшего города», – полагает он, и поэтому строить метро нужно однозначно. По его словам, все когда-то начиналось с одной линии. И чем скорее будет идти строительство, тем большая часть жителей города будет пользоваться метро не два раза в год, а ежедневно. «Пока разговоры насчет закрытия проекта неизбежны. Надо думать о будущем. Что будет в Алматы с общественным транспортом через 20 лет?», – спрашивает г-н Гольбрайхт. По его мнению, строительство метро – дело не быстрое, но ни один вид наземного транспорта не сможет освоить такой пассажиропоток, какой осваивает метро. «Строить надо нормальное метро, а не легкое, наземное, и не монорельсы. Закроем метро – еще больше опозоримся. Раз уж начали, то пойдем до победного конца. Тем более осталась завершающая стадия», – говорит он. Массу аргументов можно привести о вреде закрытия – очень много средств уйдет на законсервирование работ. Более того, еще неизвестно, как справится с пассажиропотоком город во время Азиады: трамваи еле живые, автобусы славятся бескультурьем, троллейбус не всегда дождешься. «И самое смешное, что большинство с пеной у рта утверждает, что в метро – ни ногой, а после постройки этого самого метро будут доказывать, насколько оно безопасное», – иронизирует г-н Гольбрайхт.
