Быть или не быть алматинскому метро?
АВТОР

01.04.2010 • 01:46 1308

Быть или не быть алматинскому метро?

Будущее метрополитена неизвестно – предлагается заморозить проект на полпути

За последние годы в СМИ было немало написано и сказано о метрополитене в Алматы, но по большому счету горожане уже с трудом верят в то, что метро когда-нибудь достроят.

Сейчас идет негласное соперничество между городами, где сдача метро планируется в период 2010-2012 годов. Наши конкуренты – Омск, Красноярск, Челябинск, Уфа, Пермь и Донецк. Какими же по счету будем мы? Алматинский метрополитен должен стать вторым метро в Центральной Азии (после ташкентского), первым в Казахстане и 17-ым в СНГ. «Все это подстегивает патриотов алматинского метро и его будущих пассажиров не сидеть на месте, а что-то делать», – считает Максим Гольбрайхт, создатель и редактор сайта «Алматинское метро».

Вместе с тем, депутат Мажилиса Парламента Казахстана Амангельды Момышев считает строительство метро в Алматы слишком затратным проектом и предлагает его свернуть. «Не могу понять, почему на строительство алматинского метрополитена опять просят деньги», – сказал мажилисмен на заседании парламента во время обсуждения поправок в республиканский бюджет на 2010-2012 годы. Он предложил свернуть строительство метрополитена, так как данный проект – «бездонная бочка», съедающая деньги из республиканского бюджета. Однако Ахан Бижанов, депутат Сената Парламента Казахстана, не согласен с этим мнением, он считает предложение о закрытии метро необоснованным. «Сегодня при поддержке президента, парламента, правительства акимат принимает действенные меры по завершению строительства этого важного объекта», – сказал он. По его словам, строительство идет полным ходом, и нет смысла его прекращать.

Известно, что на строительство алматинского метрополитена в 2009 году было потрачено 26 млрд. тенге ($176,6 млн.), в 2008 году – 24 млрд. тенге ($163,05 млн.). Между тем, до завершения проекта в этом году необходимо выделить еще 54 млрд. тенге ($366,9 млн.), из них 20 млрд. тенге пойдут на строительно-монтажные работы, 34 млрд. тенге – на покупку оборудования, подвижного состава, кабельной и другой продукции.

Недавно счетный комитет по контролю за исполнением республиканского бюджета сообщил о завершении работ по строительству первой очереди метро на 64%. Но в то же время было заявлено о проблемах по освоению средств на строительство. Средств в прошлом году перечислили на 215 млн. тенге ($1,5 млн.) больше предусмотренной по плану финансирования суммы. Возможно, это произошло по причине подорожания материалов или каких-либо форс-мажорных обстоятельств.

«На сегодняшний день перегонные тоннели пройдены практически на 100%. В четырех станциях работы по архитектурно-художественной отделке находятся уже в завершающей стадии. Завершается строительство инженерного корпуса», – говорит г-н Бижанов. По его словам, на следующий год предположительно первая очередь станций будет завершена. Сенатор считает, что прекращение строительства метро приведет к значительному сокращению рабочих мест, разрыву действующих контрактов со всеми иностранными компаниями, работающими на данном объекте. «В этой связи я считаю своим долгом сказать, что работу по строительству метро необходимо завершить, и политика нашего правительства в этом направлении правильна и отвечает потребностям полуторамиллионного населения города», – сказал г-н Бижанов. И правда, Алматы является самым крупным городом Казахстана, поэтому городские власти рассчитывают, что с пуском метро будет решена транспортная проблема, хотя бы частично.

Напомним, что метро в Алматы строится уже более 20 лет. Из-за нехватки финансирования строительство несколько раз прерывалось. Активно метро строится последние десять лет. Первую ветку метрополитена протяженностью 8,5 км планируется сдать в эксплуатацию в конце 2010 года. Максим Гольбрайхт считает, что если необходимые средства будут выделены из республиканского бюджета и строители освоят их и завершат оставшийся объем работ, то пуск подземки состоится в конце 2010 – начале 2011 года. Если верить данным управления «Алматыметрокурылыс», горнопроходческие работы к началу марта 2010 года завершены на 97%. «К апрелю оставшийся процент на станциях «Тулпар» и «Байконур» будет закончен. Как мы знаем, практически готовы станции «Райымбек», «Алатау», «Жибек жолы». Идут работы по оформлению станций «Алмалы», «Абай» и других», – рассказывает г-н Гольбрайхт. По его словам, скоро начнется монтаж рельсового пути. В мае прибудет первый корейский состав на испытания. Если все работы будут идти в таком темпе, в начале июня начнутся испытания всех систем, тогда распоряжение президента Казахстана будет выполнено в срок. Противоречивые мнения чиновников Максим Гольбрайхт объясняет тем, что депутат Ахан Момышев представляет интересы не Алматы, а Жамбылской области, тогда как Ахан Бижанов работал в акимате Алматы и лучше знаком с проблемами города.

Строительство алматинского метро длится уже так долго, что многие просто не верят в то, что когда-нибудь оно будет закончено. Неизвестно, предпочтут ли жители Алматы метро другим видам транспорта, будут ли считать его доступным и надежным. Г-н Гольбрайхт проводит аналогию с казанским метрополитеном (там всего 5 станций в центре города, у нас – 7). «Сначала, конечно, многие спустятся в метро прокатиться и поглазеть, будут критиковать, но пройдет какое-то время, горожане привыкнут к появлению в мегаполисе нового вида транспорта. Сейчас Казань уже не воспринимается без метро. Так, думаю, будет и у нас», – надеется он. Алматинцы и гости города оценят преимущества передвижения в метро сначала хотя бы по центру города. Г-н Гольбрайхт считает, что вечером по городу перемещаться проблематично. Если метро будет работать до двенадцати, и маршруты будут пересмотрены и завязаны на узловых точках – часть проблемы будет решена.

Планировалось, что к 2011-2013 годам будет завершена вторая ветка метро. Еще неизвестно, пустое это обещание или нет. По словам г-на Гольбрайхта, ТЭО линий разработано и идет проект согласования по их финансированию. Руководство метрополитена заверило, что станции будут выглядеть менее помпезно, чем центральные, и строительство будет вестись открытым способом. «Современный уникальный горнопроходческий комплекс у нас есть, опыт работы тоже. Если финансирование будет открыто, я думаю, что можно будет каждый год открывать по 2-3 станции», – полагает он. Максим Гольбрайхт считает, что сам мегаполис потребует дальнейшего продолжения строительства метро в спальные районы. Во-первых, с точки зрения, увеличения пассажиропотока и охвата новых районов, во-вторых, снижения затрат на перевозки, уменьшения интервалов между поездами.

За время строительства метро несколько раз на станциях происходили обвалы. Поэтому в голову приходит идея – не лучше ли было заняться строительством монорельса, что, казалось бы, намного безопаснее. Однако г-н Гольбрайхт считает, что монорельсовая система подвержена внешним метеоусловиям, и затрат на ее эксплуатацию будет гораздо больше. На практике монорельсовый транспорт часто движется с низкой скоростью и не может обслуживать большие пассажиропотоки. В холодных странах в зимнее время пассажирам некомфортно находиться в салоне вагонов. Более того, существует потенциальная опасность падения состава с большой высоты, особенно у подвесных поездов. На некоторых линиях в случае остановки вагона из-за аварии или других технических проблем пассажиры не могут покинуть вагоны. Рельс принимает на себя мощные крутильные напряжения. На подвесном рельсе – еще и вагон, поэтому возникает качка. Содержание монорельсовой линии гораздо дороже, чем линии любого другого общественного транспорта. Производить ремонтные работы в подземке легче, чем над землей на магнитной подушке. В отношении пассажиропотока и системы охраны, метро также эффективнее, чем монорельс. «Пользовался московским монорельсом и по сравнению с ним, мне метро показалось более удобным и комфортным, быстрым и надежным», – делится впечатлением Максим Гольбрайхт. По его словам, строить эстакадную дорогу, может, и дешевле, но тогда необходимо искать места под опоры, а здания на наших улицах стоят вплотную к проезжей части. Строительство монорельса посреди существующих дорог приведет к сужению пропускной способности. Придется вырубать зеленые насаждения. Тем более необходимо учесть падающие от ветра и осадков деревья, которые могут задеть монорельс. «На земле нужно увеличивать долю экологического транспорта – троллейбусов и строить современный трамвай, который будет работать в одной системе с метро», – считает г-н Гольбрайхт.

«Метро – это самый цивилизованный и наиболее приемлемый вид транспорта для крупнейшего города», – полагает он, и поэтому строить метро нужно однозначно. По его словам, все когда-то начиналось с одной линии. И чем скорее будет идти строительство, тем большая часть жителей города будет пользоваться метро не два раза в год, а ежедневно. «Пока разговоры насчет закрытия проекта неизбежны. Надо думать о будущем. Что будет в Алматы с общественным транспортом через 20 лет?», – спрашивает г-н Гольбрайхт. По его мнению, строительство метро – дело не быстрое, но ни один вид наземного транспорта не сможет освоить такой пассажиропоток, какой осваивает метро. «Строить надо нормальное метро, а не легкое, наземное, и не монорельсы. Закроем метро – еще больше опозоримся. Раз уж начали, то пойдем до победного конца. Тем более осталась завершающая стадия», – говорит он. Массу аргументов можно привести о вреде закрытия – очень много средств уйдет на законсервирование работ. Более того, еще неизвестно, как справится с пассажиропотоком город во время Азиады: трамваи еле живые, автобусы славятся бескультурьем, троллейбус не всегда дождешься. «И самое смешное, что большинство с пеной у рта утверждает, что в метро – ни ногой, а после постройки этого самого метро будут доказывать, насколько оно безопасное», – иронизирует г-н Гольбрайхт.

Узнавайте больше об интересных событиях в Казахстане и за рубежом.
Подписывайтесь на нас в Telegram

Заметили опечатку? Выделите ее мышью и нажмите сочетание клавиш Ctrl+Enter.

метро Метрополитен транспорт пассажиропоток новости Алматы

01.04.2010 • 01:46 1308

Поделиться
Отправить
Вотсапнуть
Быть или не быть алматинскому метро?
  • Центр деловой информации Kapital.kz — информационное агентство, информирующее о событиях в экономике, бизнесе и финансах в Казахстане и за рубежом. При работе с материалами Центра деловой информации Kapital.kz разрешено использование лишь 30% текста с обязательной гиперссылкой на источник. При использовании полного материала необходимо разрешение редакции. Редакция Kapital.kz не всегда разделяет мнения авторов статей. При нарушении условий размещения материалов редакция делового портала имеет право на решение спорных моментов в законодательном порядке.

  • Яндекс.Метрика