1. Главные новости
›
2. Государство

С активами на выход

Единый оператор железнодорожных перевозок контейнеров по ЕАЭС – Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК) – меняет свой формат. Государственная компания «Российские железные дороги» приняла решение забрать ранее внесенные в структуру ОТЛК активы «Трансконтейнер» и «РЖД-Логистику». Об этом на прошлой неделе заявил глава «Российских железных дорог» (РЖД) Олег Белозеров.

По его словам, ОТЛК из тяжелого формата, с активами, перейдет в легкий, без активов. «Мы считаем, что «легкий» вариант более динамичный и в нынешней ситуации даст возможность больших заработков», – подчеркнул Белозеров на пресс-конференции в прошлую среду. Сейчас руководства РЖД и КТЖ консультируются у своих правительств и собираются дополнительно переговорить с белорусскими коллегами.

Деловой еженедельник «Капитал.kz» обратился в РЖД с просьбой пояснить, с чем связано решение вывести активы из ОТЛК. Однако в компании считают, что Белозеров исчерпывающе прокомментировал ситуацию вокруг ОТЛК на прошедшей в Москве пресс-конференции.

По трети на брата

Напомним, ОТЛК создавалась в конце 2014 года с участием трех стран – России, Казахстана и Беларуси. Предполагалось, что эти страны получат по трети от компании. Россия со своей стороны в проект внесла 50% плюс 2 акции «Трансконтейнера» и 100% «РЖД-Логистики», после чего получила 99,8% акций новой компании. Казахстан с Беларусью должны были внести свои активы позже. Так, Казахстан предполагал отдать ОТЛК крупнейшего контейнерного оператора страны «Кедентранссервис», логистического оператора «Казтранссервис», а также фитинговые платформы и терминалы, расположенные на пограничных с Китаем станциях «Достык» и «Алтынколь». Беларусь со своей стороны предлагала отдать в ОТЛК контроль за терминалами на границе с Евросоюзом. В течение двух лет Казахстан с Беларусью могли увеличить доли путем допэмиссии. Как выяснилось, теперь новые активы в ОТЛК вноситься не будут, а те, что уже есть, будут выведены и возвращены. «Качество взаимодействия менеджмента, а также сбытовая и тарифная составляющая в любом случае давно не вписывались в периметр такой компании, как ОТЛК. Бизнес-план в этом случае ни в коем случае не ломается», – делится своим мнением эксперт Евгений Тищенко.

Как сообщается на сайте ОТЛК, после полного формирования уставного капитала группа должна была объединить в единый логистический бизнес 67 сухопутных железнодорожных терминалов, 33 тыс. вагонов для перевозки контейнеров, 71 тыс. ISO-контейнеров, 4 ж/д парома и 870 грузовых автомобилей.

Рельсы, шпалы

Безусловно, решение о выводе активов продиктовано сугубо экономическими соображениями повышения эффективности. Эксперты делают акцент на том, что партнеры изначально не торопились вносить свои доли («Кедентранссервис» и «Казтранссервис») в уставный капитал, в результате чего ОТЛК мало чем отличалась от «Трансконтейнера». Казахстан со своей стороны также был недоволен позицией РЖД по реализации сервисов через Китай.

Благоприятные факторы интеграции в рамках ЕАЭС позволили «евразийской тройке» выбрать вариант интенсивного сближения перевозчиков, который бы позволил максимально сократить сроки грузоперевозок, снизив административные барьеры. Дело в том, что когда в 2014 году Казахстан, Беларусь и Россия достигли договоренностей о создании единой интеграционной логистической компании, на евразийском пространстве еще не наблюдалось тех кризисных явлений, которым эти государства сегодня противостоят. У сторон было несколько вариантов реализации этого проекта: от наиболее тесного объединения компаний до взаимодействия с меньшей степенью интеграции. Сегодня в экономиках России, Казахстана и Беларуси возникают новые риски, в связи с чем необходимость бережного управления активами актуализировалось.

«Становится ясно, что казахстанская сторона, равно как и белорусская, не внесут в состав ОТЛК собственных перевозчиков по тем же соображениям протекции активов, внутреннего рынка и, возможно, защиты транзитных выгод. Можно утверждать, что после стабилизации экономик участников ЕАЭС процессы тесной интеграции в сфере логистики возобновятся, однако об этом можно будет говорить в среднесрочной перспективе», – считает Алексей Чекрыжов, эксперт Центра геополитических исследований «Берлек-Единство».

Между тем, по его мнению, идея создания ОТЛК ни в коем случае не теряет своей актуальности, хотя ее реализация претерпевает изменения. Если первоначально стороны заявляли о полноценной интеграции крупнейших логистических операторов практически в единую осуществляющую перевозки компанию, то сегодня объединение трех стран будет выполнять функции оператора контейнерных грузоперевозок. «Иными словами, ОТЛК теперь отводится роль наднационального логистического «диспетчера», который при идеальной реализации проекта будет координировать грузопотоки трех стран, – считает Чекрыжов. – Потенциально это также ускорит перевозки. Однако де-факто все будет зависеть от согласованности транспортной политики «евразийской тройки» и от скорости принятия управленческих решений в ОТЛК».