Реформа КТЖ: станет ли лучше?
Транспортное ведомство предлагает реорганизовать нацкомпанию, чтобы уплотнить конкурентную среду в перевозочной сфере. Но как по...Транспортное ведомство предлагает реорганизовать нацкомпанию, чтобы уплотнить конкурентную среду в перевозочной сфере. Но как показывает мировой опыт, прямой зависимости эффективности пассажирских перевозок от формы собственности игроков рынка не существует.
В середине ноября Министерство транспорта и коммуникаций (МТК) РК выступило с инициативой о реорганизации АО «НК «Казахстан темир жолы». Согласно новой модели, предлагается разделить деятельность по оказанию услуг магистральной железнодорожной сети, являющейся естественной монополией, от потенциально конкурентной перевозочной деятельности.
Инициатива уже обрела реальные очертания: МТК направило на рассмотрение парламента проект закона «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам транспорта».
Зачем отделять?
Почему вдруг министерство решило отделить услуги магистральной железнодорожной сети от перевозочной деятельности? Для этого необходимо вспомнить, что перевозочная деятельность была выведена в конкурентную среду в середине 2000-х. Тогда же появилось большое количество частных перевозчиков.
Однако с момента появления частников, «дочки» КТЖ – АО «Пассажирские перевозки» и АО «Пригородные перевозки» постоянно жаловались на недобросовестную конкуренцию со стороны конкурентов.
Так, в интервью журналу «Транс-Экспресс Казахстан» президент АО «Пассажирские перевозки» Акбулат Жагипаров заявил: «Однако время показало: развитие конкурентной среды в хозяйстве оказалось малоэффективным. Те же вагоны, тот же сервис…».
В ответ на эту критику частные компании сетуют на недобросовестную конкуренцию со стороны «дочек» нацкомпании. Мол, наличие их на рынке снижает уровень конкуренции, так как материнская компания делает все возможное, чтобы создать своим «дочкам» режим наибольшего благоприятствования.
Монополист жалуется на частные компании, последние – на монополиста. Но, по мнению многих пассажиров, качество сервиса и в АО «Пассажирские перевозки», и в частных компаниях одинаково плохое.
Теперь, если законопроект примут в редакции МТК, сегмент пассажирских перевозок станет исключительно частным. Конкуренция уплотнится, так как на рынке не будет монополистов.
Раз невыгодно – уходи
Какое-то время государство шло на поводу монополистов. Последний раз это случилось весной текущего года: с 1 апреля государство разрешило АО «Пассажирские перевозки» и АО «Пригородные перевозки» повысить тариф на 10%.
Тогда монополисты отметили, что повышение тарифов связано с мерами в целях снижения убыточности.
Однако регулярный рост тарифов, в принципе, ничего не менял в сфере пассажирских перевозок. Монополисты просили средства на обновление парка вагонов, на другие свои расходы. Получалось, что государство субсидировало компании, выход которых на рентабельность в ближайшее время не ожидался. В данном контексте инициатива МТК – это избавление бюджета от неэффективных расходов.
Наличие же на рынке монополистов вело к нерациональному расходованию бюджетных средств, подавлению конкуренции и постоянному росту тарифов.
И самое главное – КТЖ постоянно твердит, что убытки в сфере пассажирских перевозок компания вынуждена компенсировать за счет доходов, полученных в сфере грузовых перевозок. Если законопроект примут, КТЖ избавляется от лишней финансовой нагрузки.
Причем на фоне резкого подорожания грузовых перевозок, связанных с унификацией тарифов в рамках Таможенного союза, о чем в конце мая текущего года сообщил вице-министр транспорта и коммуникаций Еркин Дюсенбаев, это двойное избавление.
Дело не в форме собственности
Информация о том, что частные компании смогут усилить конкуренцию и снизить тарифы, не совсем верна, как и мысль о том, что пассажирские перевозки убыточны. Так, в Японии и Швейцарии пассажирский транспорт приносит прибыль. Но это при высоких тарифах и в условиях, когда государство так или иначе перекладывает расходы на транспорт не на население, а, например, на компании. В Японии, прежде, чем устроиться на работу, люди обговаривают с работодателем, как последний будет компенсировать работнику расходы на транспорт.
В то же время в большинстве остальных стран, включая США, Францию, Германию и многие другие государства, пассажирский комплекс в целом является убыточным.
Реформированием железных дорог занимались правительства всех стран во все времена и даже на заре железнодорожного транспорта. Но, как показывает опыт предыдущих структурных преобразований, прямой зависимости между формой собственности на подвижной состав и транспортную инфраструктуру, а также эффективностью работы транспорта не существует.
Судя по концепции, предложенной МТК, Казахстан идет по пути стран, где рынок пассажирских перевозок либеральный. Такая схема характерна для Великобритании, Швеции, Германии, Нидерландов, Дании, Италии, Швейцарии и Португалии.
Но и в Европе есть страны, где конкуренция на рынке практически отсутствует. Это характерно для Норвегии, Австрии, Польши, Чехии, Финляндии, Латвии, Люксембурга, Словакии, Бельгии, Венгрии, Словении и Франции.
В той же Европе есть страны, где процесс либерализации находится в зачаточном состоянии. Сюда относятся Эстония, Литва, Греция, Ирландия и Испания.
Как показывает мировая практика, степень зрелости рынка никак не влияет на качество сервиса в сфере пассажирских перевозок.