1. Главные новости
›
2. Экономика

Тарифный расклад

Потребность в изменении тарифов продиктована реалиями и острой необходимостью, пояснили в КТЖ

Комитет по регулированию естественных монополий Министерства национальной экономики РК  утвердил новые тарифы на услуги магистральной железнодорожной сети (МЖС) АО «НК «Қазақстан темір жолы» с 1 января 2021 года. Тариф на МЖС  применяется при перевозке грузов во внутриреспубликанском, экспортном и импортном сообщениях. Понятно, что и перевозчики, и грузоотправители просчитывают возможные риски и высказывают свои опасения. У железнодорожников – свои обоснованные аргументы: потребность в повышении тарифов продиктована реалиями и острой необходимостью. На наш редакционный запрос  в пресс-службе АО «НК «ҚТЖ» ответили на основные вопросы по тарифной политике.

Во-первых...         

Для обеспечения безопасного движения поездов отрасль нуждается в постоянном техническом обновлении.         

На сегодняшний день степень износа активов путевого хозяйства достигла критической величины – 54%. Требуется капитальный ремонт свыше 3 тыс. км пути, 314 железнодорожных мостов. С истекшим сроком службы эксплуатируются более 500 единиц специального подвижного состава.      

За пределами нормативных сроков службы находится значительная часть активов в хозяйствах электроснабжения, сигнализации и связи. Более 70% объектов этих хозяйств требуют ремонта.

Сократить процент изношенности инфраструктурных активов позволят немалые вложения. С учетом этого и сформированы предложенные тарифы на железнодорожные перевозки.         

Как сообщили в ҚТЖ, в тарифе предусмотрена реализация пятилетней инвестиционной программы, сумма которой составляет 562,3 млрд. тенге.

За это время планируется проведение капитального ремонта пути общей протяженностью 3 тыс. километров. Будет модернизировано 1750 комплектов стрелочных переводов и заменено 1000 комплектов деревянных брусьев. Запланирован капитальный ремонт 71 объектов искусственных сооружений и 254 единиц подвижного состава. Намечается приобретение новой техники и оборудования.

Во-вторых…

Существуют перекосы в тарифах на перевозку грузов, связанные с отсутствием дифференциации по типам участков пути и видам тяги.

Действующая система тарифов на перевозку грузов, которая работает 2004 года, разрабатывалась с учетом двух факторов.

Во-первых, предполагалось наличие на железнодорожной сети только одного перевозчика грузов – Национального перевозчика. Во-вторых,  учитывалось, что железная дорога Казахстана объединяла в одной большой структуре магистральную железнодорожную сеть (МЖС) и Национального перевозчика грузов.

Учитывая два данных фактора, система тарифов не требовала дифференциации по видам тяги, а именно тарифы утверждались всегда усредненными для электрифицированных и неэлектрифицированных участков в МЖС, и усредненными на теплотягу и электротягу. По сути имела место взаимная поддержка перевозок в одном виде тяге за счет другого вида тяги.

Однако, рынок железнодорожных перевозок не стоит на месте, он развивается. Реалиями сегодняшнего дня является функционирование на сети не одного перевозчика, а уже трех, то есть Национального перевозчика и двух частных перевозчиков.

Факт функционирования на сети частных перевозчиков требует кардинального изменения подходов к тарифообразованию, поскольку рушится система поддержки перевозок в одном виде тяги за счет другого вида тяги. Как следствие, необходимо введение дифференциации тарифов на перевозки по видам тяги. Однако, заметим, эта дифференциация будет иметь значение только для перевозчиков, для грузоотправителей и грузополучателей цена перевозки не будет зависеть от вида тяги.

Почему необходима дифференциация? Расходы на оказание услуг электротяги более чем в два раза ниже расходов на оказание услуг теплотяги. Возможен такой вариант развития событий, когда вновь входящие на рынок частные перевозчики будут ориентированы на предоставление услуг в электротяге. В таком случае, усредненные между электротягой и теплотягой тарифы позволят таким частным перевозчикам получать дополнительные ничем не обоснованные преференции, лишая остальных перевозчиков   источников для покрытия затрат. Таким образом, исходя из экономического смысла, тарифы на электротягу должны быть ниже тарифов на теплотягу.

Кроме того, затраты на содержание и развитие электрофицированных участков МЖС выше, затрат на неэлектрифицированные участки. Во-первых, с точки зрения разницы в активах, так как дополнительно нужно обслуживать и обновлять электрические сети. Во-вторых, с точки зрения объема работы, так как электрифицированные участки значительно больше загружены, а значит требуют больших операционных и инвестиционных ресурсов.

Такая разница в расходах МЖС требует также дифференциации тарифов на МЖС для электрифицированных и неэлектрифицированных участков.

Итак, развитие пилотного проекта путем расширения доступа для работающих на МЖС частных перевозчиков с 1 января 2021 года привело к необходимости создания равных и конкурентных условий функционирования для всех перевозчиков путем следующей дифференциации. Это, в первую очередь, более высокие тарифы на  услуги магистральной железнодорожной сети на электрифицированных участках в сравнении с тарифами на услуги на неэлектрифицированных участках. И, во вторую, - низкие тарифы на услуги локомотивной тяги при перевозке электровозами в сравнении с тарифами на  услуги локомотивной тяги при перевозке тепловозами.

- Еще раз просим обратить внимание: поскольку два вида дифференциации будут реализованы одновременно, то для грузоотправителей и грузополучателей тариф будет одинаковым независимо от вида тяги.  Дифференциация будет иметь значение только для перевозчиков!!! – отметили в пресс-службе АО «НК «ҚТЖ».

Таким образом, введение дифференциации по типам участков пути и видам тяги будет способствовать функционированию всех перевозчиков и национального и частных в одинаково справедливых и конкурентных условиях.

В-третьих…

Здесь речь идет о проблемах субсидирования пассажирских перевозок за счет регулируемых тарифов Национального перевозчика грузов.

Дело в том, что еще оной особенностью перевозок грузов только одним Национальным перевозчиком было наличие перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет регулируемого тарифа на услуги локомотивной тяги. Для создания недискриминационных условий для работы национального и частных перевозчиков необходимо было исключить из регулируемого тарифа  Национального перевозчика грузов эффект от кросссубсидирования пассажирских перевозок. Решение было следующим – поддержку пассажирских перевозок осуществлять за счет доходов от транзита и одновременно снизить регулируемые тарифы на локомотивную тягу.

 Необходимо отметить, что была проведена работа по актуализации действующих и разработке новых нормативных правовых актов для формирования прозрачной системы субсидирования пассажирских перевозок. Поддержка пассажирских перевозок с 1 января 2021 года будет осуществляться за счет временной балансирующей платы, формируемой из доходов АО «КТЖ – Грузовые перевозки» от транзитных перевозок грузов. Временная балансирующая плата будет  направляться на финансирование расходов на МЖС в пассажирском движении и расходов на локомотивную тягу в пассажирском движении. 

Таким образом, будет обеспечена прозрачность предоставления услуг локомотивной тяги в пассажирском движении, а также целевое и прозрачное субсидирование пассажирских перевозок, как из госбюджета, так и от грузовых перевозчиков.

Партнерский материал

При работе с материалами Центра деловой информации Kapital.kz разрешено использование лишь 30% текста с обязательной гиперссылкой на источник. При использовании полного материала необходимо разрешение редакции.