1. Главные новости
›
2. Бизнес

Цены на билет как экономический нонсенс

Экономическим нонсенсом назвал ситуацию с ценами на билеты на трансграничном рынке пассажирских авиа- и железнодорожных перевозок министр ЕЭК по конкуренции и антимонопольному регулированию Нурлан Алдабергенов. Он рассказал о результатах мониторинга в пределах ЕЭП тарифов на авиамаршрутах с высоким и низким уровнями конкуренции, а также сравнил стоимость перевозок пассажиров железнодорожным и воздушным транспортом в странах ЕЭП.

Так, у авиакомпании «Трансаэро» на рейсах Москва – Астана (2290 км) и Москва – Караганда (2478 км) цены разнятся более чем вдвое – 61,7 тыс. тенге и 23,07 тыс. тенге. Компания «Аэрофлот» за перелет Москва – Караганда установила тариф 31,9 тыс. тенге.

При сравнении тарифов на авиабилеты на внутренних линиях Казахстана и России видно, что казахстанские авиабилеты на порядок дороже. К примеру, стоимость перелета Алматы – Тараз (470 км) компанией «СКАТ» составляет 17,49 тыс. тенге. Примерно такое же расстояние между Москвой и Нижним Новгородом обходится российским пассажирам от 11,6 до 16,7 тыс. тенге. Разница доходит до 33%.

«Сравнение стоимости перевозок пассажиров железнодорожным и воздушным транспортом на территории ЕЭП показало, что при предварительной покупке цена авиабилета между столицами Казахстана, России и Беларуси практически одинакова. На некоторых направлениях даже дешевле, чем проезд в купейном вагоне по тому же маршруту. Такая ситуация является экономическим нонсенсом», – сказал Нурлан Алдабергенов, выразив надежду, что в перспективе для граждан стран ЕЭП установятся единые разумные тарифы на авиа- и железнодорожные перевозки.

Напомним, в Таразе на заседании ЕЭК обсуждалось, в том числе, и обеспечение равных условий конкурирования на товарных рынках железнодорожных и авиационных перевозок.

К примеру, в Европейском союзе (ЕС) цены на авиаперелет и проезд в поезде по одному маршруту могут быть одинаковыми, а иногда билет на самолет дешевле билета на поезд. Это связано с тем, что ЕС – довольно компактная территория, и на некоторых особо загруженных направлениях могут летать лоукостеры.

В отличие от ЕС, территория ЕЭП намного более обширная, а транспортная инфраструктура, в отличие от европейской, менее развитая.

С другой стороны, ЕС уже давно ведет единую транспортную политику, которая включает общий транспортный рынок, на котором объединения могут неограниченно предоставлять свои услуги и на котором установлен порядок взаимного признания дипломов, сертификатов и прочих документов, свидетельствующих о квалификации. Предусмотрены единые требования в сфере государственной поддержки и по отношению к обязательствам оказания услуг общественного транспорта, меры по повышению безопасности автодорог, авиационного транспорта и судоходства, меры по улучшению инфраструктуры автодорог, железных дорог, аэропортов и портов, а также направленные на создание единой транспортной сети. Среди перспективных целей в единой транспортной политике – полный запрет на использование в городах автомобилей, работающих на традиционных видах топлива, увеличение доли экологичного низкоуглеродного топлива в авиации до 40%, сокращение вредных выбросов морского транспорта минимум на 40%, перевод 50% пассажирских и грузовых междугородних автомобильных перевозок средней дальности на железнодорожный и водный транспорт. Все эти планы должны быть достигнуты к 2050 году.

В пространстве ТС Россия рассматривает Беларусь и Казахстан как конкурентов. Но такая постановка вопроса справедлива и для единого рынка ЕС. Однако есть и коренное отличие. Если в ЕС компании борются друг с другом на рынке и по единым правилам, исключающим доминирование одной компании над другой, то внутри ТС конкурентная борьба сосредоточена не на самом рынке, а в высоких кабинетах.

Этим можно, например, объяснить тот факт, что продукция российских водочных компаний имеет практически свободный доступ на казахстанский рынок, тогда как казахстанская водочная продукция является внутри российского рынка контрафактом. Этим можно, например, объяснить и тот факт, что лекарства, произведенные на российских фармзаводах, имеют свободный доступ на казахстанский рынок, тогда как продукция казахстанских фармпредприятий – ограниченный доступ на российский рынок.

Считать, что конкуренция на рынке авиа- и железнодорожных перевозок внутри ТС будет равной, не приходится. Скорее всего, российские авиакомпании попытаются занять максимальную нишу на казахстанском рынке, при этом ограничивая казахстанским авиакомпаниям доступ на российский рынок.

Нурлан Алдабергенов прав в том, что тарифы на самолет и поезд должны быть разными. Но главная проблема в другом: как заставить российские компании, стремящиеся задавить конкурентов, работать внутри правового поля и конкурировать со своими казахстанскими и белорусскими коллегами, не нарушая единых правил?