1. Главные новости
›
2. Бизнес

Вопрос утилизации автомобилей обсуждали в мажилисе

За 15 лет в Казахстан ввезли 1,5 млн. «старых» автомобилей.

Проблему утилизации старых авто подняли на недавнем заседании депутаты мажилиса. По мнению депутата Турсынбека Умирзакова, в Казахстане необходимо открыть мощности по утилизации старых авто, а также рассмотреть возможность обмена старых авто на новые в рамках отечественного автопрома. «Наш депутатский запрос адресуется премьер-министру Серику Ахметову. Рост количества старых и морально устаревших автомобилей ставит под вопрос экологическое состояние и дорожную безопасность. Однако у нас отсутствуют мощности и инфраструктура для утилизации старых автомобилей. Действующие автосборочные предприятия не имеют собственных программ утилизации автомобилей, не предоставляют гражданам возможности обмена старого авто на новое», – приводится цитата мажилисмена. Для решения этой проблемы депутат предлагает принять меры по развитию мощности для утилизации автомобилей, проработать вопрос обмена старых авто на новые в рамках отечественного автопрома, рассмотреть возможность использования льготного автокредитования как инструмент стимулирования покупки гражданами новых автомобилей.

«Если сравнивать с Европой, то там средний возраст автомобиля составляет всего 8 лет. Машины старше 10 лет – это менее 35%. В Европе утилизация таких автомобилей составляет 6% в год. В Казахстане с учетом высокого износа автомобилей этот показатель может быть больше… более 220 тысяч автомобилей в год», – отметил Турсынбек Умирзаков.

Специалисты в свою очередь указывают на то, что в развитых странах утилизация автомобилей – процедура практически обязательная. «В странах Западной Европы средний возраст автомобилей не превышает 8 лет, а срок службы автомобиля составляет не более 15 лет, а в США и Японии – еще меньше. У нас средний возраст автомобиля – без малого 20 лет. Если в России доля машин старше 10 лет равна 48%, у нас – свыше 80%!» – поясняет президент АО «АЗИЯ АВТО» Ержан Мандиев. Эксперт указывает, что за 15 лет «либеральных условий импорта «секонд-хэнда»» в Казахстан было ввезено более 1,5 млн автомобилей, чей средний возраст значительно превышает срок жизни автомобилей в развитых странах. Эти автомобили представляют собой реальную экологическую опасность.

«6-8% автомобилей в мире ежегодно снимаются с регистрации. Большинство из них поступает на утилизацию. На постсоветском пространстве, в том числе в Казахстане, жизненный цикл автомобиля не носит завершенной формы. Провожать автомобиль в «последний путь» у нас некому – автомобильные «трупы» разбирают в автомастерских, а затем просто бросают», – рассказывает Олег Алферов, директор консалтинговой компании Qncepto. При этом свинец, соляная кислота и другие ядовитые компоненты шин, аккумуляторных батарей, стекол, металлоизделий, полимеров и отработанного масла поступают в почву, воду, воздух.

«Сегодня владелец отработавшего свое автомобиля не мотивирован в его утилизации, нет предприятий, которые бы взяли на себя эту функцию, нет законодательной базы. Поэтому, если в стране будет создана система утилизации, выиграем мы все», – считает Ержан Мандиев.

По словам Олега Алферова, классическая схема авторециклинга выглядит следующим образом: автовладельцы передают свои устаревшие автомобили в частные компании по сбору, получая взамен сертификаты об утилизации. Затем машины уходят в демонтажные цеха, где удаляют эксплуатационные жидкости, другие экологически опасные компоненты и комплектующие, которые можно продать как запчасти или переработать. После этого остатки автомобилей пакетируют для уменьшения объемов при транспортировке и отправляют на шредерный завод, где измельчают, очищают и сортируют по группам материалов. Материалы разделяют на черные и цветные металлы, легкие фракции (полимеры, органика, обивка, стекло).

По словам эксперта, чтобы выстроить этот механизм, необходимо разработать схему размещения утилизационных предприятий, полигонов для захоронения и другие инфраструктурные объекты с учетом особенностей парков регионов. Параллельно должна быть разработана законодательная база, четко регламентирующая работу всех звеньев авторециклинга: производителей, продавцов и владельцев автомобилей, предприятий по сбору, демонтажу, утилизации. Нужно проработать процедуру снятия отслужившего автомобиля с регистрации, механизмы взимания сборов, системы оплаты работ в инфраструктуре авторециклинга. «Одним словом, уполномоченным ведомствам предстоит колоссальная работа. Пока что силами российских ведомств разработан проект техрегламента Таможенного союза по безопасной утилизации автотранспорта», – отмечает директор Qncepto. По мнению эксперта, с подачи российской стороны республика получит шанс не только устранить один из источников экологической угрозы. «Внедрение утилизации автомобилей неминуемо повлечет развитие индустрии переработки отходов целиком. Доходы этой отрасли за рубежом исчисляются десятками миллиардов долларов. При выверенном подходе государства к развитию утилизации инвестиции в эту сферу не заставят себя ждать», – уверен Олег Алферов.

При этом производители утверждают, что они готовы к утилизации своей продукции. «Очевидно, что к предприятиям, которые возьмут на себя ответственность за утилизацию автомобилей, должны быть предъявлены требования, принятые в развитых странах. В Европе уже в 2015 году производители обязаны будут утилизировать свою продукцию на 95%. У нас же вопрос ликвидации выработавших ресурс автомобилей пока в принципе не регламентирован. Предстоит разработка нормативной базы, создание инфраструктуры. Мы как производители к утилизации своей продукции готовы», – отмечает президент АО «АЗИЯ АВТО». По словам Ержана Мандиева, разработчики производимых в Казахстане автомобилей – концерны Renault-Nissan-АВТОВАЗ, General Motors, Volkswagen AG и KIA Motors – проектируют модели, предполагающие восстановление до 95% автокомпонентов. «Более того, продукция Renault-Nissan-АВТОВАЗ лидирует в мировом автопроме по показателю легкости разбора узлов и агрегатов. А это одно из ключевых требований к утилизируемому автомобилю. Кроме того, в процессе создания индустрии утилизации для Казахстана будет особенно ценен опыт нашего партнера, ОАО «АВТОВАЗ». Сегодня он ведет активную работу в этом направлении. Тем более что продукция российского производителя занимает наибольшую долю в структуре казахстанского парка, свыше 40%», – отмечает руководитель АО «АЗИЯ АВТО».

Специалисты выделяют голландскую систему утилизации, которая считается наиболее удачной. Одной из ключевых составляющих ее успеха является взимание утилизационного сбора на этапе первой продажи автомобиля. «Число желающих цивилизованно «захоронить» авто резко падает, если платить за эту услугу требуется накануне прощания с ним. Такую схему реализуют сегодня в России. И было бы правильно полностью гармонизировать условия утилизации в странах ЕЭП. В противном случае у российских властей может возникнуть мотив к тому, чтобы прикрыть доступ продукции казахстанского автопрома на свою территорию», – отмечает Олег Алферов. Эксперт обращает внимание на то, что именно система утилизации станет одним из ключевых элементов поддержки российского автопрома в условиях ВТО. «Казахстанское правительство пока подобных инструментов не выработало. Если они будут существенно отличаться от российских, если это будут косметические меры, «старший партнер» по ЕЭП просто применит «утилизационный сбор» и к автомобилям, выпускаемым в РК. О поставках на российский рынок можно будет забыть. Перспективы, которые открывал Таможенный союз перед казахстанскими автопроизводителями, окажутся сведены на нет. Сама идея единого таможенного пространства будет полностью выхолощена. И это не преувеличение», – высказывает мнение руководитель Qncepto.

Однако для обновления и оздоровления автопарка страны помимо внедрения утилизации необходимы и госсубсидии по автокредитам, причем такая мера была предусмотрена еще в рамках госпрограммы форсированной индустриализации РК. «Если вы откроете госпрограмму форсированной индустриализации РК на 2010-2014 гг., обнаружите там планы по проработке механизма возмещения части вознаграждения по кредитам на приобретение продукции отечественного машиностроения. Но субсидий по кредитам для покупателей отечественных автомобилей по-прежнему нет», – отмечает Олег Алферов и относит этот вопрос к теме неисполнения решений, заложенных в ПФИИР и других госпрограммах. Ержан Мандиев также уточняет, что создавалась даже профильная рабочая группа по проработке этого вопроса при Мининдустрии. «К сожалению, видимо, вопрос «завис» между министерствами, как это обычно бывает», – сетует эксперт.

По словам специалистов, госсубсидии на покупку автомобиля отечественного производства, в кредит или без него – одна из классических мер развития автопрома, к которой прибегали Россия, страны ЕС, азиатские автодержавы. «Вспомните, какое решение по поддержке автопромышленности было принято в России одним из первых в кризисных 2008-2009 гг.? Покупателям были предложены льготные автокредиты на автомобили местного производства. За три года выдано порядка полумиллиона кредитов! К концу третьего года на займы, субсидированные государством, пришлась треть всех автокредитов, выданных в стране», – рассказывает руководитель АО «АЗИЯ АВТО». Эта мера господдержки продолжает действовать там и сейчас, при этом объем средств на субсидии увеличивается. Ранее аналогичная инициатива была запущена в ряде европейских стран. Как отмечает эксперт, механизм программы предельно прост. Решив приобрести автомобиль, покупатель выбирает одну из трех десятков моделей, выпускаемых в Казахстане. В этом случае коммерческий банк предлагает кредит по льготной ставке, более низкой, чем при покупке импортного авто. Это становится возможным за счет возмещения части расходов государством.

«Кто выигрывает? Покупатель – для него приобретение автомобиля становится более доступным. Отрасль – дополнительный спрос на отечественные автомобили будет способствовать развитию производства. Государство – поток средств казахстанцев на «поддержку» узбекского, японского, немецкого автопрома сократится. Объем бюджетных поступлений от предприятий машиностроения возрастет. Банки также в выигрыше – ведь сегодняшние объемы автокредитования по-прежнему далеки от докризисных», – считает Ержан Мандиев. По мнению руководителя АО «АЗИЯ АВТО», итоги продаж компании в минувшем году показывают, что спрос на отечественное авто в Казахстане есть. К примеру, в 2013 году АО «АЗИЯ АВТО» намерено дополнительно увеличить объемы выпуска в 2,5 раза. «Так что речь идет о поддержке реального рыночного спроса со стороны казахстанцев, ведь три четверти наших продаж приходится на рядовых граждан. И они нуждаются в доступных займах», – резюмирует эксперт.