1. Главные новости
›
2. Архив

Мы заложники предвзятого отношения

Правительство Казахстана подняло тему необходимости поддержки казахстанского автопрома. О том, как может развиваться отечественное автомобилестроение, «Капитал.kz» рассказал президент АО «Азия-Авто» Ержан Мандиев.

– Ержан Оразбекович, после заявления министра индустрии и торговли Владимира Школьника и теперь уже первого заместителя главы правительства Умирзака Шукеева о возможном запрете на импорт автомобилей в обществе возникла ситуация, схожая с запретом на эксплуатацию праворульных авто. Вы считаете, что импорт должен быть запрещен?

– По итогам 2008 года объем импорта составил 160 тыс. автомобилей. Сбыт находился несколько выше за счет накопленных в 2007 году запасов, – на уровне 250 тыс. штук. Учитывая дальнейшее разрастание кризиса, в 2009 году общий рынок сократится до 200 тыс. автомобилей.

Можно экстраполировать данные российского и украинского рынков на условия Казахстана. В этом случае только автомобилей марки Lada мы должны продать в 2009 году на уровне 45-60 тыс. штук в год. Аналогично вырастет и спрос на другие бренды. Поэтому наши друзья-автодилеры лукавят, утверждая, что после повышения импортных пошлин импорт пострадает. Рынок, напротив, резко возрастет.

– Почему Вы уверены, что импорт и внутреннее производство автомобилей будут возрастать?

– В Казахстане сложилась неправильная модель рынка, которая позволяет большому количеству продавцов уходить от налогов. Нормальная модель представляет собой пирамиду, где в основании находится сегмент бюджетных автомобилей стоимостью до $20 тыс. На этот сегмент обычно приходится около 60% рынка. На остальные 3 сегмента – в диапазоне цен до $40 тыс., до $60 тыс. и более $60 тыс. приходится 40%.

У нас же доли продаж во всех четырех сегментах примерно одинаковые и каждый занимает 20-30% рынка. Очень большая доля приходится на внедорожники. Наша пирамида напоминает кирпич. Секонд-хенд сидит даже в люксовом классе, что ненормально.

Ежегодно бюджет нашей страны теряет $350 млн. на ввезенных по «серым» схемам подержанных автомобилях. Это происходит из-за нашей таможенной политики. Таможенная пошлина составляет 10% от таможенной стоимости машины. Размер пошлины снизу «поддерживает» другая планка – 0,1 евро за 1 куб. см. В итоге если импортер занижает цену в инвойсе, то он платит таможенную пошлину исходя из объема двигателя. Соответственно, автомобиль с двигателем объемом 2 литра можно «растаможить» за 200 евро. Если ты показал таможенную стоимость автомобиля в $1000, то $200 больше, чем 10%. Вроде бы все нормально.

Рынок России очень напоминает рынок Казахстана по менталитету, предпочтениям, уровню доходов населения. Но сегмент автомобилей б/у сегодня составляет 12%. 26% рынка занял «АвтоВАЗ», 17% – российские «иномарки», то есть автомобили зарубежных марок, произведенных на территории РФ. Остальную долю рынка занимает импортная техника. Почему это произошло?

В 2002 году здесь было принято решение об изменении таможенных пошлин на новые автомобили до 25% с установлением нижней пороговой части от 1 до 1,35 евро за куб. см. На автомобили в возрасте от 3 до 7 лет эта составляющая была чуть ниже, а на автомобили старше 7 лет ставка, наоборот, выше. Следующим шагом стало изменение правил ввоза для физических лиц. Третьим шагом, предпринятым перед 2009 годом, явилось повышение пошлин на новые автомобили на 5% – с 25 до 30%, и до 35% на автомобили в возрасте до 5 лет. Машины старше 5 лет были признаны как устаревшие.

Если сегодня автомобиль с объемом двигателя 2 литра стоит $5 тыс. то после повышения пошлин его цена вырастет до $15 тыс. Потенциал их сбыта резко сократится. Соответственно, откроется пространство для сегмента бюджетных автомобилей. И у покупателя возникнет альтернатива: купить за $15 тыс. подержанный или новый автомобиль.

Если такой сценарий будет развиваться в Казахстане, то внутреннее производство сможет занять долю рынка. И это будет не только «Азия-Авто». Наше предприятие в этом случае получит долю в 15-16%.

В указанном ценовом диапазоне находятся автомобили не только нашего производства, но и импортные машины. В этой цене находится очень много автомобилей, которые в Казахстан просто не завозятся. И здесь появится иная возможность: в страну начнут завозить другие марки, которые у нас официально не представлены. Это Honda, Mazda, Peugeot. Есть российские «иномарки». Станет больше дилеров. Увеличится конкуренция, что также послужит дополнительным фактором сдерживания цены.

– Как быстро может измениться рынок?

– Если инициатива Правительства РК будет реализована в короткой перспективе, то изменения в конъюнктуре рынка новых автомобилей станут заметны в течение следующего полугода. Есть определенный накопленный запас так называемых свежепригнанных автомобилей. По различным оценкам, их количество варьируется в пределах 150-300 тыс. штук. Они должны быть проданы, после чего этот нижний ценовой сегмент рынка будет освобожден от подержанных машин.

– Вы сознательно идете в нижний ценовой сегмент?

– Мы шли в нижний ценовой сегмент, потому что у него есть потенциал развития. Если будет происходить изменение в регулировании ввоза автомобилей, то будут происходить изменения и в объемах продаж новых автомобилей, они возрастут в разы, с 15 до 80%. Рынок развернется не сразу, а в течение 2-3 лет, как раз к тому моменту, когда инвестиционная часть нашего проекта подойдет к завершению.

Если не принимать тех мер, о которых мы говорим, то этот рынок может стать еще хуже, чем он есть сейчас. Ряд государств, принимая меры по поддержке своих автопредприятий, начинают активно стимулировать вывоз подержанных автомобилей со своих рынков, либо закрывают рынки от подержанных машин, как это сделали наши соседи – Кыргызстан и Россия. Доплачивать своим гражданам за продажу старого и покупку нового автомобиля стали Германия и Италия: немцы – $2,5 тыс., итальянцы – $1,5 тыс. Такие же меры рассматриваются правительствами других стран. Только в Германии ежегодно продается 3 млн. новых автомобилей в год. Представляете, какой поток старых машин устремится в Казахстан!

– Как Вы оцениваете общую индустриальную политику Казахстана?

– Мы имеем обширный опыт того, как автопроизводство развивалось во всем мире. Есть старый опыт Европы, США, есть более актуальный для нас – японский и южнокорейский. Есть совсем новые рынки – России, Индии, Китая, восточноевропейских стран. Информация эта анализировалась, выстраивалась возможная модель развития автопромышленности в Казахстане. И сегодня есть понимание того, каким образом можно выстроить отношения в данной части бизнеса.

Перенося эти знания на другие отрасли, неизбежно получаешь очень большой массив информации. Когда пытаешься данную информацию сопоставить с тем, что происходит в нашей стране, то видишь, что на макроэкономическом уровне все действия правительства Казахстана очень правильные и выверенные. Но на уровне микроэкономики у нас начинаются сложности.

Я лично вижу эту проблему в том, что в нашей стране очень часто события происходят в рамках некой кампании, закладывается некий элемент PR. Например, некоторое время назад в наш лексикон весьма активно внедрялось слово «импортозамещение». Потом произошла смена понятий, и все сконцентрировалось на слове «кластер». Позже стали появляться новые слова в соответствии с определенной модой. Но ведь те идеи, которые звучали, имели под собой серьезное основание.

Далее мы обозначили приоритетные отрасли. В рамках таких отраслей определили будущие кластеры. Дальше слов ничего не пошло, так как для того, чтобы развивать отрасли и в их рамках кластер, надо создавать для этого условия. Есть очень простая формула: производство внутри страны должно быть выгоднее, чем импорт. Это ключевой момент в развитии любого производственного бизнеса. Если этот параметр не выдерживается, то в производство никто не будет инвестировать.

Я поддерживаю президента Казахстана, который четко ориентирован на интеграцию РК с нашими соседями. Создание единого Таможенного союза – это большая помощь в выходе на такой крупный рынок, как Россия: это очень крупный поставщик сырья и довольно крупный потребитель всего того, что можно выпустить в Казахстане.

Важно не забывать, что мы также можем вклинить свои предприятия в их цепочку производственной кооперации. А это уже гораздо интересней. Это позволит восстановить те мощности в Казахстане, которые раньше были партнерами российских предприятий, но выпали из процесса, или создать новые производства, включенные в новые цепочки. Не секрет, что Налоговый кодекс Казахстана гораздо проще и демократичнее российского, и казахстанским предпринимателям проще развивать свой бизнес. И это может стать нашим конкурентным преимуществом.

Производить сегодня в Казахстане можно почти все. В данный момент доступ к информации, технологиям и деньгам настолько обширный, что сложностей с налаживанием производства быть не может. Надо лишь найти место сбыта готового продукта.

Что касается нашего развития, то мы развивались именно в этом направлении. Группа компаний «БИПЕК-АВТО» зародилась как автодилер, и она продолжает эту деятельность: 74% продаж компании обеспечивают импортные машины. Продавая автомобили, мы поняли, что для того, чтобы углубляться, получать большую маржу, быть более интегрированными вертикально, необходимо идти к производству автомобилей. С другой стороны, это возможность установления более устойчивых отношений с нашими партнерами. В данном случае – это АвтоВАЗ.

Такая логика должна присутствовать и для других направлений бизнеса. Государство тоже должно анализировать структуру импорта. Исходя из этого, можно выстраивать и тарифную политику, таможенную, налоговую.

– Что может сделать государство, чтобы стимулировать компании размещать новые производства в Казахстане?

– Государство может подтолкнуть производителя к переносу производства в Казахстан, с тем, чтобы барьер не был препятствием для производства этого товара. Вот наиболее простой и понятный способ. Есть другие методы. Через налоговую политику можно стимулировать инвестиции в основной капитал, освобождать от КПН на период окупаемости инвестиций. Возможно стимулирование путем предоставления государственных субсидий. Это тоже активно используется во многих странах.

И немаловажный элемент в части государственной политики стимулирования финансирования – участие государства в снижении процентной ставки при привлечении инвестиций для производства, участие государства в стимулировании экспорта через различного рода экспортные агентства и страховые общества. Еще один эффективный инструмент – стимулирование сбыта. Государство уже имеет опыт подобного стимулирования рынка недвижимости через ипотеку, когда правительство фондировало банки. Такой инструмент может использоваться для стимулирования сбыта любой продукции. И его использует Россия для стимулирования покупки населением новых автомобилей, производимых внутри страны. И в списке правительства не только Lada. Таким образом, Правительство РФ пытается сделать автомобиль более доступным для потребителей.

– Подобная протекционистская политика может создавать конфликт между тем, что людям хочется, и что им предлагается. Вы не видите такой конфликт?

– Мы все вышли из Советского Союза. Может быть, не совсем удачный пример, но тем не менее. У нас было ограниченное предложение, поэтому для многих из нас желание купить то, что хотелось, было невыполнимым. После того как мы начали проводить политику свободной торговли, мы получили возможность покупки всего того, что желаем. Но, с другой стороны, мы «прибили» нашу собственную промышленность.

Здесь необходим некий здравый баланс: с одной стороны, сделать здоровее предложение, с другой, – защитить его, чтобы на этом рынке не происходила вакханалия, как это происходит сегодня. Вакханалия в каком плане? Зачастую те товары, которые поставляются на наш рынок, опасны для жизни. Это не только автомобили. Самый яркий пример – это китайский ширпотреб. Или продукты питания с буквенными обозначениями, которые нам неизвестны. Другой важный момент – мы должны обеспечить своих людей работой, чтобы они смогли все это покупать. Когда страна подсаживается на сырьевую иглу, то происходит самообман: нам кажется, что мы зарабатываем достаточно, и у нас все хорошо. Но ключевым фактором является и интерес потребителей.

Если все эти понятия объединить, то выстраивается модель поставок тех или иных товаров с учетом действий стран-партнеров. Поддерживая отечественные предприятия, государство может поднять пошлину на импорт отдельных товаров, делая эту деятельность невыгодной. Но если твой сосед начинает еще и доплачивать за продажу своих товаров в Казахстан, то возникает ситуация, когда этот механизм не срабатывает. Следовательно, при определении таможенной политики надо учитывать не только внутренние пожелания, но и поведение внешних игроков.

Безусловно, по многим показателям мы можем отставать от более развитых стран, но это не означает, что мы не должны выстраивать цивилизованный рынок и не пытаться дойти до их уровня доходов и потребления. А ведь увеличение потребления достигается не путем ухода от налогов, а через увеличение твоих доходов, с тем, чтобы ты смог и налоги заплатить. Исходя из этого, мы должны строить не «серые» схемы, а учиться тому, как это развивается в других странах.

Давайте посмотрим с другой стороны. Многие европейцы, кто бывал в Казахстане, отмечают, что у себя на родине они не видят такого количества больших внедорожников или автомобилей класса lux, как у нас. На их рынке обилие компактных автомобилей. Мы же не жалеем бедных немцев или голландцев из-за того, что они вынуждены ездить на таких маленьких автомобилях? И у европейцев не возникает желания возмущаться по этому поводу. Есть экологические нормативы, есть другие условия, которые подталкивают человека приобрести не большой джип, а компактный городской автомобиль. Кроме образа жизни здесь важную роль играет и политика государства.

– Основным проводником такой политики должно являться государство. Закупает ли правительство у Вас технику для своих нужд?

– Задавая этот вопрос, вы, наверное, имели в виду призыв Бориса Немцова, когда он предложил пересадить всех российских чиновников на «Волги». Благодаря прессе данный призыв стал нарицательным, и теперь наших чиновников также пытаются пересадить на казахстанские «Шкоды». Указанный лозунг постепенно был реализован в полном объеме. Но это не только из-за политики государства, но и благодаря расширению перечня автомобилей. И на текущий момент в России основная масса чиновников пользуется машинами местного производства. Те же автомобили Toyota Camry, BMW 5 и 7 модели, которые покупаются для высших лиц страны.

Мы для себя эту нишу видим. В данном направлении работаем и поддержку государства начинаем ощущать. Объективно, мы в этом деле новички: такая работа ведется чуть больше года. Но поверьте мне: пройдет несколько лет, и ситуация кардинально изменится.

В 2008 году 26% автомобилей, закупленных по госзаказу, были произведены на «Азия-Авто». Это порядка 1000 автомобилей из всей линейки, производимой предприятием. В том числе все модели Chevrolet и Skoda. Но большим спросом пользовались недорогие машины для силовых структур и местных акиматов. Меньше приобреталось автомобилей представительского класса, но, тем не менее, эта тенденция постепенно набирает обороты. И мы на этом делаем акцент в части формирования своей производственной линейки.

– Во всем мире считается, что автопром – это локомотив экономики. В Вашем случае какой уровень локализции? Насколько «Азия-Авто» полезна для экономики Казахстана?

– Сегодня локализация завода – на уровне 20%. Вопрос локализации находится в плоскости экономической политики государства и экономической целесообразности. В нынешних условиях и при сегодняшних объемах производства проводить глубокую локализацию нецелесообразно. В этом году мы планируем удержать производство на уровне 3 тыс. автомобилей.

Для дальнейшей локализации необходимо осваивать процессы сварки и окраски кузова. Но эти процессы начинают быть эффективными при производстве одной модели в объеме 20-25 тыс. автомобилей в год. То есть пока не дойдешь до таких объемов, говорить о локализации нет смысла.

После того, как мы подойдем к этому порогу производства, мы будем стремиться широко использовать комплектующие отечественного производства: колесные диски, шины, аккумуляторы. Затем пойдут выхлопные системы. Производство автокресел может стать целесообразным после достижения уровня производства в 40 тыс. автомобилей.

Наша модель бизнеса предполагает наличие большого числа сторонних производителей, которые могут принимать заказы на изготовление комплектующих от компаний. Такую компанию надо контролировать, но, с другой стороны, в этот бизнес надо привлекать управленческую компанию, для того чтобы не тратить свой собственный управленческий ресурс на работу и этого предприятия.

По такой модели работают европейские, американские и японские производители. Японские автокомпании превратили эту модель в шаблон, и они находятся в долях каждого своего поставщика. Подобные производители работают по всему миру, и они продолжают расширять свои мощности. Они готовы открывать свои производства рядом с теми заводами, которые будут покупать их продукцию.

– Локализация отражается на качестве производства?

– Как ни странно, но, на мой взгляд, в момент локализации качество продукции улучшается. При продолжительном производстве происходит некое замыливание глаза, и критерии качества могут снижаться. Когда в эту цепочку вклинивается новый поставщик, ему начинает уделяться повышенное внимание. Контроль возрастает, соответственно возрастает и качество.

Мы являемся заложниками предвзятого отношения общества к продукции, произведенной в Казахстане. Не секрет, что для нас импортный сахар слаще, чем местный. Но не мы одни заинтересованы в стабильном качестве. Есть еще владельцы марок. Компании Skoda и General Motors очень сильно пекутся о своей репутации. Если мы начнем лукавить, то это будет установлено моментально, и тут же будут приняты ответные меры.

Есть определенные параметры по качеству, установленные владельцем бренда. К примеру, по Skoda эталон качества находится на уровне 1,2 балла. Когда мы начинали, наша допустимая погрешность составляла 1,2 плюс 0,2 балла, сейчас – плюс 0,1. Если мы превысим эту погрешность, то станем «красными» в системе Skoda, и она поставит нас на пересмотр: сможем ли мы продолжать работать или нет?

Ответственным за контроль качества является наш отдел технического контроля. Его контролируют аудиторы, которые нам не подчиняются. Это сотрудники компаний Volkswagen и General Motors. Они болеют за наше предприятие, но их боль выражается в том, чтобы не допускать снижения качества. Это заставляет всех нас пребывать в тонусе.