Согласно прогнозам Ассоциации казахстанского автобизнеса (АКАБ), до конца 2014 года в Казахстане будет реализовано порядка 35 тыс. автомобилей. Отметим, что с начала года в стране уже было продано почти 137 тыс. авто, количественный рост по отношению к предыдущему году составил 2,82%. Планируется, что по итогам текущего года в стране будет реализовано около 170 тыс. автомобилей. Как и в прошлом году, лидирующие позиции на казахстанском рынке автомобилей обозначили за собой машины российского производства. Так, за период январь-октябрь на их долю приходилось 55,8% от рынка с показателем 76 тыс. автомобилей. Второе место занимают авто казахстанских производителей с долей в 20%, или 27 тыс. единиц проданных автомобилей. Узбекский автопром замыкает тройку лидеров с долей рынка в 7%, или 9 тыс. автомобилей за указанный период.
В начале года в Казахстане был введен запрет на некоторые марки узбекских автомобилей, в частности, на DaewooNexia и DaewooMatiz. Государство мотивировало это изменениями в техрегламенте, который вступил в силу с начала этого года. В свою очередь, чтобы не потерять часть доли местного рынка, узбекская сторона предложила новые улучшенные модели, которые соответствовали всем представленным нормам. «Был запрещен ввоз автомобилей в рамках ТС, в частности, это касалось автомобилей Daewoo Nexia и Matiz в плане фар, ходовых огней и ремней безопасности. В свою очередь UzDaewoo на смену модели Nexia предложила автомобили нового поколения, где были учтены все требования и соответствия с ТС», – объяснил председатель ОО «Независимый автомобильный союз» (НАС) Эдуард Эдоков.
Узбекский авторынок до сих пор остается закрытым для казахстанского производителя ввиду больших пошлин – практически в 100% стоимости ввозимого авто. Таким образом, Узбекистан поддерживает местного производителя, блокируя импорт иностранных автомобилей в страну. Впрочем, учитывая уровень жизни населения в этой стране, спрос на авто казахстанского производства при высокой стоимости автомобиля с пошлиной практически отсутствует.
«По общим оценкам, уровень жизни в Узбекистане достаточно низок, а у нас автомобиль стоит совершенно не дешево, даже тот, который собирают на территории РК. Взять хотя бы ту же Toyota Fortuner, цена которой достигает $40 тыс. Причем такой же автомобиль в ОАЭ стоит в пределах $27-28 тыс. Вот теперь представьте, что для Узбекистана наша Toyota будет стоить до $80 тыс. Получается, грубо говоря, бюджетный внедорожник Узбекистан просто не потянет. Поэтому поставлять авто на узбекский рынок никто из наших автопроизводителей или автодилеров не собирается, так как платежеспособность и уровень жизни в Узбекистане значительно ниже, чем в Казахстане», – добавляет Эдуард Эдоков.
На вопрос о перспективах казахстанских авто выйти на узбекский рынок директор консалтинговой компании Qncepto Олег Алферов прямо отвечает: «Никаких. 30%-ная импортная пошлина плюс акциз. В итоге любой ввозимый автомобиль на таможенной границе страны удваивается в цене. Автомобили из Казахстана – не исключение. Анекдот в том, что Казахстан до недавнего времени дотировал производство одного и того же корейского потомка Opel Kadett в двух постсоветских государствах. Daewoo Nexia в Узбекистане и ZAZ Chance на Украине. Это ведь даже не одна платформа, это одна модель. Первый ввозится в готовом виде из Узбекистана. Сборка второго довольно долго продолжалась в Костанае».
По его словам, украинская сторона протащила через технологический офшор в Казахстане почти 7 тыс. корейских «запорожцев», в то время как ни один казахстанский автомобиль не ушел на экспорт в Украину. Ситуация аналогична и с Узбекистаном. В прошлом году в Казахстан было ввезено 13,4 тыс. узбекских автомобилей, с начала текущего – более 9 тыс., то есть треть объема всего легкового автопрома РК. Кроме прочего, за период с начала работы Таможенного союза узбекский и украинский автопром отгрузил в Казахстан 33 тыс. автомобилей, что составляет весь прошлогодний сбыт казахстанских автопроизводителей.
«Поставки китайских автомобилей также растут в одностороннем порядке. Скоро китайская марка Geely сможет ввозить свои автомобили в разобранном виде, то есть без уплаты таможенных пошлин. Вы искренне верите, что китайские производители заинтересованы в локализации выпуска комплектующих за пределами КНР и передаче технологий? Блажен, кто верует», – говорит Олег Алферов.
Крутое пике рубля
Недавняя девальвация российского рубля оказала определенное влияние на автомобильный рынок РК. Предприимчивые казахстанцы стали выезжать в Россию с целью приобрести автомобиль. По данным, которые деловому изданию «Капитал.kz» предоставили в Независимом автомобильном союзе, казахстанские граждане приобрели от 5 тыс. до 10 тыс. автомобилей за период с сентября по начало декабря текущего года. Тенденция обозначилась разностью в привязке рынка купли-продажи к валютным колебаниям. Дело в том, что в Казахстане крупные покупки привыкли привязывать к доллару, в России, в свою очередь, они привязаны к национальной валюте. На момент, когда рубль за короткий промежуток времени упал практически в два раза, рублевые цены не поспевали за таким скоростным спуском и в течение определенного времени оставались на прежнем уровне.
«На местном рынке та же Toyota стоила $30 тыс., в России этот автомобиль оценивался в $25 тыс. при относительно нормальном курсе рубля. Теперь, когда курс упал, ту же машину можно приобрести за $18 тыс., в некоторых случаях еще дешевле. Получается, даже с учетом поставки автомобиль обходится на 30-40% дешевле, чем он бы стоил в Казахстане», – говорит Эдуард Эдоков.
Спикер считает, что подобный тренд имеет краткосрочную перспективу, так как 5-10 тыс. автомобилей, которые уже успели приобрести казахстанцы за указанный период, не окажут какого-то существенного влияния на автомобильный рынок РК, на котором сегодня присутствуют около 4 млн авто. Уже сейчас покупка машин казахстанцами в России будет затруднительна, так как в начале декабря автодилеры из РФ заявили о повышении цен на авто и прекращении продаж казахстанским гражданам.
«Это краткосрочный тренд. В течение нескольких месяцев толпы казахстанцев выезжали в Россию за покупкой автомобиля, потому что это было выгодно. В ответ на это салоны стали прекращать продажу авто казахстанцам, начали поднимать цены, вкручивать дополнительное оборудование для удорожания товара. Некоторые российские автодилеры перестали принимать новые заказы, а со следующего года компании объявили, что увеличивают цены. Пока ситуация далека от стабильности, ни один из автодилеров не хочет работать себе в убыток», – объясняет собеседник.
В ходе падения курса рубля пострадали официальные дистрибьюторы японских производителей и дилеры большинства премиальных марок. В целом же по результатам ноября 85% всех проданных в Казахстане легковых и коммерческих автомобилей были поставлены через официальные каналы продаж.
«Сенсационного роста ввоза из России в частном порядке нет. Пока рубль слаб, гипотетический риск оттока клиентов остается. Но, по факту, возможностью сэкономить лихие казахстанские покупатели всерьез не воспользовались. И шансы «запрыгнуть в последний вагон» сокращаются: российские дистрибьюторы довольно активно повышают рублевые цены с учетом удорожания валюты поставок», – замечает спикер.
Казахстан на российском рынке
Договор о сотрудничестве между казахстанской компаний «Бипэк Авто» и российским «Автовазом» в октябре этого года охарактеризовал перемены на местном рынке автомобильного производства.
Напомним, что группа компаний «Бипэк Авто» и «Автоваз» подписали договор о совместной деятельности. Совместное предприятие партнеров займется продажами и обслуживанием автомобилей марки Ladaв Сибирском федеральном округе. Стало известно, что на долю «Бипэк Авто» придется 75%, российской стороне отойдут оставшиеся 25%. Такому сотрудничеству поспособствовало строительство производственного автозавода в Усть-Каменогорске, благодаря которому казахстанские автомобили в скором времени начнут поступать и на рынок северного соседа.
ZAZ не получил второй шанс
Еще одним важным событием на казахстанском рынке автопрома стало прекращение выпуска украинских автомобилей ZAZ в связи с тем, что с 1 января 2015 года в Казахстане будет действовать новый технический регламент. Как было указано в сообщении самой компании-производителя AllurAuto, специалисты, задействованные на производстве автомобилей ZAZChance, будут перемещены на участки производства SsangYong и Peugeot. Кроме того, в ближайшее время компания намерена увеличить объем производства упоминаемых автомобилей.
Напомним, что в прошлом году компания выпустила около 2 тыс. автомобилей ZAZChance, на нынешний год приходится только 125 авто. Запорожский завод также сократил свое производство из-за различных экономических факторов.
Помимо отказа от выпуска ZAZ Казахстан заявил, что также отказывается от поставок на территорию страны белорусских автомобилей Geely. Вместо этого белорусские авто, коими являются Geely лишь формально, ввиду того, что все детали для сборки завозят из Китая, теперь будут производиться в Казахстане. Представители компании решили производить Geely на мощностях костанайского завода «Агромашхолдинг», владельцем которого сегодня является компания AllurGroup.
Впрочем, на костанайском конвейере наладили новое производство. В июне нынешнего года в Казахстане презентовали Toyota Fortuner, собранный на территории РК. Как планируют в самой компании, костанайский завод будет выпускать до 3 тыс. автомобилей в год, или примерно по 250 автомобилей в месяц. Отметим, что автомобиль обойдется казахстанским гражданам в сумму от в $30 до $44 тыс.
Споры за сборы
Нерешенным остается вопрос утилизационного сбора на авто. Напомним, что в 2012 году в России был введен утилизационной сбор для иностранных автомобилей. Однако он не распространялся на автомобили, произведенные в Казахстане и Беларуси. Но под давлением стран Евросоюза, Японии и Украины Россия была вынуждена ввести утильсбор для своих авто, а также для стран – членов ТС. Это сделало ввоз казахстанских авто на территорию России невыгодным для местного производителя.
«Мы обычно во многом повторяем опыт наших серверных соседей, в том числе с утилизационным сбором. Я думаю, у нас ситуация будет примерно такая же. Мы ведь гармонизируем сейчас с законодательством, техническими требованиями и регламентом России, а там утильсбор полтора или два года уже действует. Скорее всего, наши пойдут по такой же схеме, то есть в начале следующего года или чуть позже сбор будет введен», – объясняет Эдуард Эдоков.
В России введение утилизационного сбора преследовало две цели – создание полноценной системы утилизации и защиту внутреннего рынка в условиях ВТО. На момент введения утильсбора в России не до конца был понятен механизм реализации, так как не были точно определены утилизационные заводы, а тех предприятий, которые должны были заниматься утилизацией, не хватило бы на всю территорию РФ. В случае зеркальных мер с казахстанской стороны остается непонятным, как этот проект будет реализован в РК, так как республика также нуждается в решении названных задач.
«Если говорить об экономической политике страны в автопроме, здесь мы имеем дело с классической дихотомией: в страну идут либо готовые автомобили, либо капитал и технологии. Одно из двух. Доступ импорта на рынки Кореи, Китая, Таиланда, Вьетнама, Индии, Узбекистана и многих других успешных стран-автопроизводителей закрыт. Эти государства предпочли не дотировать автопром соседей и создали условия для притока инвестиций в собственное автопроизводство», – объясняет Алферов.
Ежегодные потери Казахстана на импорте автомобилей составляют порядка $3 млрд. Как предрекает спикер, эта цифра будет расти с учетом динамики потребления и сокращения импортных тарифов, так как сегодня лишь 15% внутреннего спроса удовлетворяют производители РК, и лишь 23% стоимости казахстанского автомобиля – это локальная составляющая. Если брать в пример авторынок северного соседа, то там доля местного производителя достигает 60%, а средняя локализация – 45%.
«Можно сказать, что это скорее заторможенный проект в России. Не знаю, как в наших условиях, когда нет вообще каких-либо производств по утилизации, это будет реализовано. Есть еще такой момент. Допустим, я покупаю сейчас автомобиль, но кто знает, что будет через пять лет. Я, возможно, еще много раз перепродам. То есть с меня деньги возьмут, а вот кто будет ответственен за утилизацию, это, как говорится, как бог даст. Поэтому мне такой механизм не до конца пока понятен», – говорит Эдоков.
Вопрос остается нерешенным. Спикеры надеются, что в будущем году можно будет ожидать каких-либо изменений по этому вопросу и будет принято решение о дальнейшем развитии рынка в качестве полноценного сегмента экономики.
«Важно принять принципиальное решение: нужен стране полноценный автопром или сборки достаточно? Да, при нынешних тарифах есть шанс (не гарантия) «вырастить» окраску и сварку. Подчеркну, при условии, что тарифы не будут понижаться, как того требует ВТО. Но добавленная стоимость за счет локализации выпуска комплектующих в ближайшие годы будет оставаться за границей – рынок Казахстана слишком ограничен», – говорит Алферов.
Прогнозы
Исходя из ежегодно увеличивающегося потребительского спроса на авто, можно сделать вывод, что казахстанский автопром будет только расти. Поддержка со стороны государства и развитие отечественного ретейла поспособствуют росту продаж в этом сегменте.
Отметим, что с 1 января 2015 года Казахстан официально станет участником ЕАЭС, что дает ему больше привилегий и возможностей для роста. По мнению президента Ассоциации казахстанского автобизнеса Андрея Лаврентьева, ЕАЭС сулит большие перспективы для всех участников данного союза. Однако, как заявляет спикер, должны быть равные условия для каждой страны.
«Естественно, это повышение конкуренции, а значит, и стремление производителей постоянно работать над качеством выпускаемой продукции, но необходимо учитывать и экономические факторы. В частности, нынешнюю ситуацию с курсом российского рубля, которая явно вносит дисбаланс в цивилизованные правила торговли», – заявляет он.
По прогнозам спикера, в будущем году в Казахстане ожидается падение доли импорта автомобилей по отношению к 2014 году в размере 30%. Что касается производителей, то тут ситуация остается аналогичной текущему году, хотя изначально АКАБ планировал рост на 40% по сравнению с 2014 годом.
«Эта ситуация может кардинально измениться в связи с принимаемыми мерами правительства и реакцией экономики на положение с курсом рубля. Мы свои прогнозы, а также возможные сценарии по стабилизации сложившейся ситуации предоставили в ведомственные министерства. Следует отметить, что ситуация, возникшая с рублем, – не более чем краткосрочная истерия», – подытоживает Андрей Лаврентьев.
